Un réseau en manque de cohérence, des lignes aux profils très disparates, et un déficit global qui reste important… Pour améliorer la situation, la Cour des Comptes recommande de transférer l’ensemble aux Régions. Reste à savoir si elles seraient (toutes) volontaires.
Pour les magistrats de la Cour des Comptes, l’État qui va mettre en concurrence la SNCF pour la gestion de deux lignes Intercités Bordeaux-Nantes et Bordeaux-Lyon, n’est pas allé assez loin. « Il aurait dû transférer ces lignes d’aménagement du territoire aux Régions. Elles sont mieux armées que la DGITM comme autorité organisatrice et elles auraient pu ellesmêmes gérer cette ouverture. » Cette réflexion s’appuie sur le chapitre du rapport annuel 2019 consacré à la réforme des trains d’équilibre du territoire, dont le déficit dépasse les 300 millions d’euros en 2018, contre 400 millions en 2016.
Si on retire de ce périmètre les lignes en cours de transfert aux Régions, le déficit du noyau de trains gardés par l’État est de 163 millions d’euros. Pour la Cour, l’État devrait déconventionner après 2020 les trains des lignes structurantes (Paris-Clermont, Paris-Toulouse, Bordeaux-Marseille) qui ne sont pas loin de l’équilibre financier, ainsi que les trains de nuit (Paris-Latour-de-Carol et Paris-Briançon), qui sont en pertes sans grand espoir de retournement. Ce qui reviendrait à les tuer, prévient la SNCF.
Pas question, a réagi la ministre des Transports, Élisabeth Borne. « On ne peut pas avoir uniquement des approches comptables, il y a des enjeux d’aménagement », a-t-elle expliqué le 7 février, au lendemain de la publication du rapport. « J’assume parfaitement qu’on mette de l’argent de l’État pour soutenir ces trains. » Et d’assurer: « On va continuer à moderniser ces lignes. » Certes, du travail a été fait pour remettre sur pied ce type de service ferroviaire, héritier des trains Corail en déshérence et qui se trouve aujourd’hui durement concurrencé par les cars « Macron », le covoiturage, mais aussi par l’offre interne de la SNCF (TGV, Ouigo). Un toilettage radical a conduit, à côté de certaines fermetures, au transfert de plusieurs lignes aux Régions, qui peuvent les articuler avec du TER ou de l’autocar. Et au maintien d’un réseau résiduel très resserré, géré par l’État en tant qu’autorité organisatrice. Mais ce réseau n’est pas très homogène, ce qui amène à s’interroger sur sa pérennité.
Autre facteur d’inquiétude, la modernisation du matériel. L’achat de rames neuves est engagé avec 800 millions d’euros d’investissements. Mais il n’est sûr que le volet programmation de la LOM (auquel renvoie le ministère des Transports dans sa réponse à la Cour) apporte à l’Afitf, de quoi tenir le rythme des 3,5 milliards d’euros de financement prévu. Finalement, la Cour des Comptes fait le jeu de la SNCF. Car elle propose de mettre fin au système un peu absurde du financement du déficit de ces trains par des taxes prélevées sur la compagnie publique pour le faire prendre en charge directement par le budget de l’État.
Bercy affiche plus d’allant que le ministère des Transports à l’idée de faire évoluer ce dispositif en vue de l’ouverture à la concurrence. Le second souligne que la SNCF n’est plus le quasi unique contributeur au compte d’affectation spéciale (CAS) des Intercités. L’État a fortement augmenteì la contribution de la taxe d’aménagement du territoire (TAT) aux recettes de ce CAS si bien que « la contribution du mode routier au financement du déficit d’exploitation des lignes TET représente ainsi près de 40 % des ressources », pointent les services d’Élisabeth Borne.