À partir d’avril, derrière leur volant, les conducteurs des 1 300 autocars TER quotidiens pourront vendre des billets aux usagers. Au risque peut-être de dégrader la régularité des dessertes, mais c’est une autre affaire… « Nous allons les doter de terminaux de paiement », a annoncé Franck Lacroix, le directeur général TER, lors de la présentation à la presse mi-février d’une refonte complète de l’offre de la SNCF aux Régions. De quoi faciliter l’utilisation et peut-être améliorer le taux de remplissage de ces liaisons routières que la SNCF développe avec certaines Régions, à côté des 7 500 trains régionaux quotidiens.
La région Grand Est, par exemple, assume un partenariat inédit avec Ouibus, dans l’espoir de mieux commercialiser les dessertes interurbaines routières. À la SNCF, qui se place en prestataire neutre au service de ses AOT, le recours croissant au car n’est pas très assumé. « L’essentiel de notre action porte sur la refonte et le développement de l’offre ferroviaire. Développer l’autocar n’est pas notre but, mais il y a peut-être un travail d’articulation à faire entre le car et le train dans le cadre de notre offre Proxi, destinée à la desserte des territoires peu denses », admet Franck Lacroix.
Quoi qu’il en soit, le développement de l’offre de TER routiers semble inéluctable pour plusieurs raisons. Outre les raisons comptables (voir article précédent), l’état déplorable du réseau secondaire qui se détériore rapidement est une cause physique. Dégonflant la portée des annonces triomphantes des ministres des Transports et des majorités successives sur les moyens qu’ils ont décrochés auprès de Bercy, mais qui ne suivent pas dans les contrats de plans, le pdg de SNCF Réseau, Patrick Jeantet a dressé un tableau terrible de l’état des petites lignes, le 5 février lors d’un petit-déjeuner de TDIE.
Faute d’avoir assez d’argent pour l’entretien, le gestionnaire du réseau impose des restrictions de circulation pour éviter des déraillements de train sur les lignes UIC 7 à 9, les petites lignes. Il faudrait « 600 à 750 millions d’euros par an » selon lui, trois à quatre fois plus qu’aujourd’hui, pour maintenir le réseau correctement. Sur 12 000 kilomètres de petites lignes dont 9 000 sont parcourues par des trains de voyageurs, « 50 % sont en limitation de vitesse », a admis Patrick Jeantet.
On connaît la suite. « On réduit la vitesse, l’autocar va plus vite et, au bout du compte, on ferme la ligne de train », résume Michel Neugnot, président de la commission transports à Régions de France. Quand elles n’ont pas déjà fermé des lignes, certaines Régions imaginent de « réutiliser la plateforme pour faire circuler des tram-trains, ou même des transports en site propre type BHNS, deux solutions plutôt adaptées aux espaces périurbains », souligne le préfet hors cadre François Philizot. Couteau suisse du gouvernement qui l’a déjà chargé de nombreuses missions délicates (avenir des TET, réforme des ports, etc.), il est depuis janvier chargé de négocier avec les Régions l’avenir des petites lignes. On peut imaginer que cet amoureux de la géographie et du train recherchera du sur-mesure avec les élus, notamment des modes de gestion plus économiques, hors SNCF.