Selon une étude commandée par le think-tank TDIE, le tranfert des lignes TER les moins fréquentées vers la route permettrait à la SNCF d’économiser jusqu’à 13,8 millions d’euros.
Les résultats ont été présentés à l’occasion d’un séminaire fermé organisé par le think-tank TDIE (Transport développement intermodalité environnement), le 7 novembre 2018 à Paris. Des représentants des Régions y étaient présents, ainsi que des dirigeants de la SNCF, des élus, le régulateur des transports, ainsi que Thierry Mallet, président de l’UTP et du groupe Transdev. TDIE, dont la SNCF est l’un des financeurs, n’en a pas encore publié les actes… Il faut dire que sur fond de crise des gilets jaunes et quelques mois après le vote de la réforme ferroviaire, il y a de quoi mettre de l’huile sur le feu de tous les côtés. « Une nouvelle dynamique pour le TER: défis et perspectives »: tel était le sujet du jour. Mais la teneur du constat présenté, et surtout les pistes partagées avec les protagonistes du système ferroviaire pour faire baisser la facture des Régions – conclusions que Bus&Cars s’est procurées –, sont plutôt explosives.
TDIE a fait plancher le cabinet Trans-Missions, aidé par la sociéte allemande KCW et la société néerlandaise inno-V, qui ont livré leur diagnostic. Ils sont revenus sur les faiblesses structurelles du futur ex-monopole SNCF. Les auteurs de l’étude, qui ont mouliné des chiffres allant jusqu’à 2016, constatent le déclin du trafic depuis 2012. Certes, arrivé en 2016, Franck Lacroix le directeur général du TER, a depuis entamé un travail d’industrialisation de la production et de refonte de l’offre. Il a promis de réduire la facture des AOT de 10 %. Le premier signe positif est intervenu en 2017, avec le redémarrage du trafic, confirmé en 2018. Cela dit, on peut douter qu’un seul homme soit en mesure de corriger les fondamentaux économiques du TER SNCF.
Longtemps protégé, l’opérateur historique n’est pas vraiment mûr pour faire face à la concurrence si on se fie aux seuls coûts « l’augmentation du coût de production du train-km, pratiquement ininterrompue depuis 2002, se poursuit », soulignent les auteurs. La contribution des autorités organisatrices par train-km en France est passée de 10,2 à 16,8 € entre 2002 et 2015, soit 65 % d’augmentation! En Allemagne, elle est restée à 9 € pendant ces treize années. L’étude confirme la déplorable productivité de la SNCF.
Sur la base de sept conventions TER étudiées (Alsace, Lorraine, Champagne-Ardennes, Bourgogne et Franche-Comté), elle chiffre à 358 heures de conduite commerciale par an: soit « un ordre de grandeur de 2 heures par journée de travail »! « Les comparaisons internationales font apparaître que ces conducteurs TER réalisent deux fois moins d’heures de conduite que leurs homologues des pays voisins. C’est un facteur de surcoût majeur. »
Une conclusion qui fait écho à celle des différents rapports de la Cour des Comptes, consacrée ces dernières années aux activités SNCF (TER, TET, fret, etc.). Sur ces régions étudiées, l’étude estime « le kilométrage moyen du matériel roulant entre 90 000 et 120 000 km annuels », alors que sur les réseaux cadencés en Europe, « l’utilisation commerciale moyenne tourne autour de 175 000 km annuels ».
Comment permettre aux Régions de baisser la facture du TER tout en continuant à transporter beaucoup de monde C’est là qu’apparaissent des pistes délicates. Plusieurs scénarios ont été étudiés, à la demande des commanditaires de l’étude. Outre la piste des gains de productivité interne et celle de la mise en concurrence de la SNCF, « un transfert sur route d’une partie des services » est également modélisé. « C’est un levier actuellement très discuté dans les réflexions autour du TER », constate l’étude. Laquelle au passage estime que « les charges routières (lignes régulières) s’élèvent à 3,03 €/car-km, dont 17 % de charges de gestion et de distribution ».
Les auteurs appliquent leurs différents scénarios aux trois types de lignes TER, structurantes, périurbaines et rurales, qui correspondent aux offres Krono, Citi et Flexi de la SNCF. Dans le cas des petites lignes, le scénario choisi est radical: toutes les petites lignes seraient fermées. Dans les autres types de dessertes, seule la suppression de certains trains est envisagée.
Il ressort que, d’un point de vue comptable, c’est dans le cas des petites lignes que le transfert sur autocar d’une desserte TER apporte le gain le plus important. La contribution de l’AOT chute de 73 % contre 4 % sur les lignes structurantes et 19 % sur les lignes périurbaines. Le taux de couverture serait multiplié par deux, passant de 14 à 30 %. La mise en concurrence apparaît comme l’autre levier. « Mais nous n’avons pas étudié la perte de trafic vers la voiture qu’entraîne toujours une fermeture de lignes, ni ses effets socio-économiques », explique un des auteurs de l’étude, qui prend ses distances avec une telle solution. Reste que voir la SNCF et les Régions envisager une telle solution en dit long.
Les auteurs de l’étude commandée par TDIE ont chiffré d’un point de vue purement comptable le transfert de dessertes ferroviaires vers l’autocar, selon deux types de lignes, structurantes ou rurales.
Il en ressort que le transfert d’un million de trains-km de lignes structurantes sur la route générerait:
13 millions d’euros d’économies sur les services TER ferroviaires;
3,1 millions d’euros de charges correspondant aux services sur route à créer;
2,4 millions d’euros de recettes commerciales perdues pour la SNCF;
soit au total 7,6 millions d’euros d’économies.
Transférer 1 million de trains-km de lignes rurales, avec fermeture de la ligne et élimination complète des charges de gares, de distribution et de gestion, générerait:
17,9 millions d’euros d’économies sur les services TER ferroviaires;
3,1 millions d’euros de charges des services sur route à créer;
1 million d’euros de recettes perdues pour la SNCF;
soit au total 13,8 millions d’euros d’économies.