La région Nouvelle-Aquitaine veut mener à bien le dossier du verdissement de ses trains régionaux en étudiant, au préalable, toutes les solutions techniques s’offrant à elle. Elle reste, toutefois, hautement concentrée sur le maintien intégral de son réseau fragilisé par le mauvais état des voies.
À l’instar de ses homologues du Grand Est et d’Occitanie, la région Nouvelle-Aquitaine souhaite examiner toutes les solutions existant sur le marché pour verdir son parc de matériel TER. Ces trois collectivités sont, d’ailleurs, à la fois parties prenantes dans l’expérimentation des trains à hydrogène mais aussi dans celle des TER hybrides. Et elles y mettent les moyens car elles investissent 16,6 millions d’euros dans le TER hybride aux côtés de la SNCF et d’Alstom, le constructeur du Régiolis hybride.
Nouvelle-Aquitaine revendique pleinement son indépendance sur le sujet, alors même que l’hydrogène semble devoir avoir un temps d’avance sur les autres solutions. « Nous considérons, pour notre part, qu’il est préférable d’avoir un mix énergétique comme le font l’ensemble des acteurs du transport. Nous ne souhaitons pas, par ailleurs, dépendre d’un seul constructeur. Enfin, et comme les technologies sont tellement évolutives, nous voulons ouvrir tous les champs du possible. Toutes ces raisons font que nous allons être amenés à rencontrer un certain nombre de constructeurs au cours des prochains mois pour étudier les expérimentations possibles », explique Renaud Lagrave, vice-président du conseil régional de Nouvelle-Aquitaine en charge des infrastructures, transports et mobilités.
Nouvelle-Aquitaine avait, d’ailleurs, été précurseur au plan de la réduction des émissions de gaz à effet de serre en faisant circuler des autorails alimentés avec du biocarburant dès juillet 2007. Travaillant sur tous les sujets globalement (maintenance, approvisionnement, R&D, etc.), Nouvelle-Aquitaine fait de la proximité l’un de ses chevaux de bataille sur ce dossier. « Il faut que nous ayons la chaîne de valeur sur ce dossier. Cela signifie que nous souhaitons que ce soit une chaîne industrielle régionalisée, donc accompagnée par les industriels locaux au plan du stockage de l’énergie, par exemple », ajoute Renaud Lagrave.
Incontestablement, la Région souhaite prendre son temps. Cela se vérifie notamment sur deux points clés. Le premier est lié aux commandes de Régiolis hydrogène devant être passées pour tenir les délais d’une expérimentation devant débuter en 2022. La Région indique dès maintenant qu’elle veut voir un prototype avant de passer commande. Le second est directement lié à l’hydrogène. Là encore, la Région marque ses positions en soulignant qu’il faut utiliser de l’hydrogène vert. Il convient donc de mettre en place des capacités de production importantes puisqu’une seule rame TER pourrait requérir jusqu’à 500 tonnes d’hydrogène par an.
Toutes les études liées à l’expérimentation des TER fonctionnant à l’hydrogène sur quatre lignes potentielles seront, toutefois, lancées cette année. S’agissant des TER hybrides alimentés, pour partie, par des batteries lithium-ion remplaçant la moitié des moteurs diesel, la mise en service commercial pourrait intervenir aux alentours de 2023. Leur autonomie n’est, pour l’heure, pas connue.
L’arrivée des TER à hydrogène ou hybrides ne sera pas directement corrélée avec l’arrêt des électrifications ou la rénovation des installations électriques existantes. « Notre priorité, c’est d’éviter des fermetures de lignes », martèle Renaud Lagrave. Avant d’ajouter que « nous n’avons pas les moyens de financer des électrifications. Il faut, en effet, 1,3 milliard d’euros pour régénérer le réseau actuel sur les cinq ou six prochaines années. Plusieurs lignes sont déjà menacées de fermeture, en raison de l’état de la voie dont Bordeaux-Saintes et Agen-Périgueux ».
L’électrification de la ligne Angoulême – Saintes-Royan attendra donc des jours meilleurs, à moins que l’État et SNCF Réseau n’investissent dans cette infrastructure. Cette ligne comme d’autres encore (Bordeaux-Le Verdon, à l’issue de la fin de vie de la caténaire existante) pourraient donc bénéficier de la circulation de trains zéro émission dans les années à venir.
D’ici là, Nouvelle-Aquitaine devra donc continuer à batailler pied à pied pour préserver le réseau existant. C’est dans ce cadre qu’elle a réuni la majorité des parlementaires de la Région pour échanger sur la future Loi d’orientation des mobilités (LOM) le 15 janvier 2019. Tenus en présence d’Élisabeth Borne, ministre des Transports, ces échanges ont notamment apporté un éclairage peu satisfaisant sur la bonne exécution des contrats de plan État-Région 2015-2020, la Région ayant demandé que les trois actuels (Aquitaine, Poitou-Charentes et Limousin) soient fusionnés. Si côté Région, le niveau d’engagement est compris entre 85 et 87 %, il n’est plus que de 27 % côté État. Au-delà de l’accélération des engagements financiers de l’État, « Nouvelle-Aquitaine demande une revoyure de l’audit du réseau et un redéploiement des moyens sur les lignes structurantes de la Région », conclut le vice-président.