La start-up e.Go place la multinationale ZF dans la situation, inhabituelle pour elle, du « junior partner ». Outre une sympathique petite voiture électrique, e.GO fonde son développement sur la commercialisation du minibus e.GO Mover. Celui-ci doit très rapidement évoluer vers une version à conduite autonome. Les systèmes nécessaires sont fournis par ZF qui annonce ne pas souhaiter les commercialiser auprès des constructeurs de voitures particulières. Selon le pdg de ZF, les véhicules collectifs ou partagés constituent le marché prioritaire de la conduite autonome.
Créée en 2015 par Günther Schuh, l’entreprise e.GO Mobile AG emploie actuellement 420 personnes dans la région d’Aix-la-Chapelle (Allemagne). Elle profite des synergies entre les 3 000 chercheurs et développeurs réunis par le réseau de recherche scientifique et industriel « RWTH Aix-la-Chapelle Campus » et exploite les ressources de l’industrie 4.0. L’objectif prioritaire d’e.GO est la mise sur le marché de deux véhicules électriques à prix abordables. Il s’agit non seulement de la voiture e.GO Life destinée à un usage familial autant qu’à une exploitation en flottes, mais aussi du minibus électrique ou hybride e.GO Mover dont le développement a commencé en 2016. Derrière la start-up e.GO on trouve les contributions de Bosch, VW et ZF qui apportent une crédibilité aux ambitieux chiffres de production annoncés par Günther Schuh.
Pour assurer le plaisir de conduite, le moteur de la voiture e.GO Life libère son couple maximal dès 0 tr/min ainsi que le permet la motorisation électrique. Elle est proposée avec trois capacités de batterie (jusqu’à 23,5 kWh pour 145 km d’autonomie selon le cycle WLTP). Son prix, particulièrement contenu pour une voiture électrique, est compris entre 15 900 et 19 900 € selon la batterie. Robert Bosch GmbH fournit les organes électriques de l’e.GO Life et participe à la fois à sa connectivité et à son service après-vente.
Quant à la navette e.GO Mover, sa chaîne cinématique est fournie par ZF. Son moteur de 78 kW atteint 150 kW en cas de besoin ponctuel. Il est alimenté par une batterie lithium-ion de 60 kWh. Selon Günther Schuh sa conduite « est purement fun et rappelle celle des « Kombi » Volkswagen ». Volkswagen? Ce nom n’a pas été lâché au hasard. En effet, e.GO sera la première entreprise extérieure au groupe Volkswagen à profiter de son Modular Electric Toolkit (MEB). Le but de celui-ci est de fournir à des tierces parties une base technique commune pour la réalisation de véhicules électriques en profitant d’économies d’échelle provoquées par la standardisation des organes et la massification de la production. Le groupe VW prévoit déjà une première vague de 15 millions de véhicules fondés sur le MEB et illustre son adaptabilité à des petites séries en présentant un buggy électrique au salon de Genève. Les futurs véhicules électriques e.Go utilisant le MEB viendront compléter la gamme VW.
Alors que la production de l’e.GO Life débutera dès le printemps 2019 et générera 140 nouveaux emplois, il faudra attendre 2020 pour que l’e.GO Mover soit lui aussi produit. Il est habituel que les véhicules électriques lancés par de nouvelles entreprises soient produits par de petites structures (Colibus) ou bien sous-traités à des acteurs majeurs du secteur (Muses Moovile produit chez Faurecia). Pour sa part, e.GO Mobile AG pousse à fond le principe de la start-up et annonce sans hésiter l’ouverture de quatre usines d’ici 2022 dans le Technoparc TRIWO (Aix-la-Chapelle Rothe Erde) sur près de 60 ha. Ce n’est pas qu’une vue de l’esprit. L’usine n° 1 est sortie de terre en juillet 2018. Elle comprend 1,6 ha couvert comprenant hall de montage, surface de stockage et de logistique ainsi que des bureaux. Sa création a profité d’une subvention de 2,6 millions d’euros dans le cadre du programme de développement économique régional NRW (RWP) mis en place par le land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie. Ce montant correspond à environ 10 % des investissements réalisés.
En septembre 2019, l’usine n° 2 entrera en service et produira les carrosseries de l’e.GO Life de façon entièrement automatisée. L’usine n° 3 suivra au printemps 2020 sur le Technoparc TRIWO. Elle sera destinée à la production de l’e.GO Mover à partir d’avril 2020 avec une capacité de 15 000 unités par an en un seul poste. Quant à la quatrième usine, sa concrétisation est en cours de planification. Lorsque son outil industriel sera déployé, e.GO Mobile AG prévoit de produire environ 60 000 véhicules par an a Aix-la-Chapelle (45 000 voitures et 15 000 navettes) avec environ 1 000 employés. Placées sur les toits des usines de montage, les installations solaires de la Stadtwerke Aachen AG (STAWAG) fournissent de l’électricité « verte » destinée à la production des véhicules électriques et au chargement de leurs batteries. Günther Schuh n’hésite pas à parler de « délais chinois » quand il décrit la constitution de l’outil industriel d’e.GO en quinze à dix-huit mois.
Accueillant jusqu’à quinze passagers dont dix assis, l’e.GO Mover électrique pourra être configuré avec différentes capacités de batterie selon le profil de la mission à effectuer. Il est destiné aux dessertes terminales des services de transport public ou bien à celles des grands sites industriels, universitaires ou autres. L’administration allemande procède actuellement à son homologation en tant que minibus de transport public à conduite manuelle (catégorie M2) avec un degré de délégation de conduite compris entre 0 et 4. Ce n’est là qu’une première étape. Au cours du second semestre 2019, des e.GO Mover hautement automatisés seront essayés à Aix-la-Chapelle, puis à Friedrichshafen qui sont respectivement les fiefs d’e.GO et de ZF.
D’autres villes ainsi que des prestataires de transport allongeront ensuite la liste des clients-pilotes qui doivent confronter l’e.GO Mover aux conditions réelles d’utilisation avec un haut degré de délégation de conduite. Outre l’amélioration des systèmes de conduite, cette démarche doit également permettre d’évaluer le degré d’acceptation de la conduite autonome par les passagers et les autres personnes évoluant dans l’environnement du véhicule. A propos de l’exploitation des données, e.GO Mobile AG a créé e.GO Digital GmbH, société spécialisée dans la création de modèles d’exploitation contribuant à optimiser l’utilisation des véhicules électriques. Remarquez que la stratégie de filialisation des activités est également appliquée à l’e.GO Mover qui a justifié la création d’e.GO MOOVE GmbH. Cette société est en partie détenue par ZF Friedrichshafen AG à travers sa filiale Zukunft Ventures GmbH.
Torsten Gollewski, responsable du développement préliminaire et directeur général de Zukunft Ventures GmbH (ZF) affirme « L’e.GO Mover est un précurseur. Il est électrique, connecté et autonome. Il contribuera à relever les énormes défis du transport urbain. Les prestataires de services de mobilité seront les premiers à exploiter pleinement la conduite autonome. Les systèmes composés de capteurs, d’intelligence artificielle, de chaînes cinématiques électriques et d’actionneurs deviennent de plus en plus importants. Ils peuvent être intégralement fournis par ZF. L’e.GO Mover est la preuve parfaite de la compétence de ZF en matière de solutions globales ». Cette affirmation fait fi de toutes les réalisations concurrentes et comparables chez EasyMile ou Navya.
Long de 4,943 m et large de 2,016 m, l’e.GO Mover occupe au sol la même surface qu’une grosse berline ou qu’un SUV. Il ne nécessite donc pas de places de stationnement spécifiques. Collectif, il réduit le nombre de véhicules nécessaires à la mobilité de la population et donc, fluidifie le trafic. Cubique, il optimise la surface occupée au sol par rapport à sa capacité. Les autres navettes autonomes du marché appliquent sensiblement les mêmes recettes.
Dans le cadre d’un transport à la demande, l’e.GO Mover est le type de véhicule qui pourra être réservé à l’aide d’une application sur smartphone. L’informatique se charge ensuite de sélectionner la navette à affecter à chaque demande de déplacement en optimisant à la fois les tournées de ramassage et les temps de transport des usagers. Pour être affectée à un transport, une navette doit par exemple être géographiquement proche, disposer de la capacité demandée et se déplacer vers la direction souhaitée si elle est déjà affectée à un autre transport. En zone à forte densité de population, le service « à domicile » n’est pas optimal, notamment aux heures des pics de trafic. Les points de desserte pourraient donc être des arrêts d’autobus classiques ou d’autres lieux clairement affectés à cet usage. Pas plus encombrant qu’une grosse voiture, l’e.GO Mover peut également attendre ses passagers sur une place de stationnement classique choisie selon les opportunités, puis guider ses passagers vers lui grâce à une appli.
L’un des freins à l’utilisation des transports en commun est leur manque de commodité et d’adaptation aux besoins particuliers de chacun. Les utilisateurs du service parisien Autolib étaient quant à eux unanimement critiques à propos de la saleté des véhicules. Le rêve de la mobilité partagée ne deviendra réalité qu’en soignant ces aspects qualitatifs du service offert. Evidemment, la contrainte réglementaire pourrait aussi avoir son mot à dire. L’interdiction pure et simple de la voiture particulière serait envisageable par des municipalités qui fourniraient un service de transport à la demande performant.
Bien que la loi PACTE et l’évolution récente de la réglementation française ouvrent progressivement la voie publique aux véhicules à délégation de conduite totale, certains acteurs du marché émettent des réserves. Chez PSA, la conduite autonome sera pour l’heure limitée au niveau 3 car les niveaux 4 et 5 représenteraient un surcoût de quelque 30 000 € par véhicule, inacceptable pour la majorité des acheteurs de voitures particulières.
Une navette collective telle que l’e.GO Mover ne s’adresse qu’à de grosses flottes capables de les rentabiliser par une utilisation intensive. D’ailleurs, Günther Schuh a bien l’intention de se simplifier la vie sur le plan commercial et déclare: « Nous avons besoin de gros clients avec de grosses flottes afin de n’avoir que peu de clients. » Wolf-Henning Scheider, président-directeur général de ZF affirme pour sa part: « Pour les opérateurs de transport, ce n’est pas le prix d’achat du véhicule qui importe, mais son coût kilométrique. Sur ce point, un véhicule électrique et autonome sera compétitif à l’usage. Les systèmes de conduite autonome ne seront pas fournis par ZF pour être installés à bord des voitures particulières au cours des quinze ou vingt prochaines années. Ils le seront pour l’être à bord de véhicules de la catégorie de l’e.GO Mover ou sur des véhicules de transport de marchandises. ZF a été choisi pour fournir la chaîne cinématique et les systèmes de l’e.GO Mover car il était le seul équipementier capable de fournir les organes nécessaires à la conduite autonome en un temps très court. »
C’est un fait, l’e.GO Mover donne une vie et une marque commerciales à des technologies qui étaient déjà prêtes chez ZF. Le cas e.GO montre une fois de plus que l’électrification et l’automatisation du transport provoquent un déplacement de la création de valeur chez les équipementiers.
Il faudra attendre la version cargo de l’e.GO Mover, c’est-à-dire la « camionnette » qui en sera dérivée, pour que ce véhicule soit commercialisé hors d’Allemagne. Selon Günther Schuh, la demande est telle qu’il préfère d’abord satisfaire ses clients allemands avant de répondre aux demandes des autres marchés. Même sanction pour l’e.GO Life à propos de laquelle la demande allemande est telle qu’elle dépasse les capacités d’e.GO (30 000 e.GO Life par an dans un premier temps), d’où la décision de ne pas la vendre ailleurs pour l’instant. Il est vrai que son industrialisation démarre à peine au moment où j’écris.
Actuellement en cours de développement, la version cargo de l’e.GO Mover améliorerait de 40 % le rapport entre la surface occupée au sol et celle offerte au fret par rapport à un véhicule utilitaire classique. Elle apparaîtra dès 2020 et sera déclinée en différentes hauteurs afin de s’accommoder des places de stationnement prévues pour les voitures particulières.
Qu’il s’agisse des berlines de luxe, des voitures de place ou des véhicules destinés au transfert de petits groupes comme le Mercedes Classe V, tous pourraient être remplacés par l’e.GO Lux, dérivé de l’e.GO Mover. Révélé en mars dernier au salon de Genève, il y a été présenté sans volant ni aucun moyen de conduite humaine. Ce concept-car à délégation de conduite totale permet de consacrer le temps de transport à des réunions, au travail, au repos ou au divertissement puisque son utilisation en « salle de cinéma » privée et roulante est également envisagée. Selon Günther Schuh « L’e.GO Lux est la parfaite association de la mobilité et du bien-être. Se déplacer et travailler dans un tel confort et avec zéro émission n’est pas possible avec un autre véhicule. » Evidemment, le « zéro émission » ne concerne là que le lieu de circulation et omet l’impact environnemental de la production du véhicule, de ses batteries et de leur électricité. En fait, la présence de l’e.GO Lux à Genève, salon de concept-cars, a principalement pour but de tester les réactions de la clientèle et de déterminer s’il existe, ou pas, un marché pour ce type de véhicule. À ce jour, l’e.GO Lux n’est en aucun cas un véhicule stratégique pour e.GO. C’est juste une touche d’essai pour un éventuel complément de gamme.
Fonctionnant à l’hydrogène, la pile à combustible ne remplace pas la batterie, mais la complète en la rechargeant. C’est donc un prolongateur d’autonomie. Afin d’accroître la distance franchissable de ses véhicule, e.Go mise sur la production en série et à faible coût des cellules de pile à combustible. Dans ce but, la filiale e.GO REX GmbH a été créée. Elle développe et devrait produire un système compact de pile à combustible (22 à 30 kWh). Il sera proposé en option sur l’e.GO Mover. À la suite d’un prototype qui est déjà en cours de réalisation, le constructeur annonce que la production d’e.GO Mover équipés du prolongateur d’autonomie à hydrogène atteindra 5 000 exemplaires par an dès 2021.
Avec un enthousiasme débordant, Günther Schuh applique à fond la logique start-up. Il ne s’agit toutefois plus de la bulle Internet du début des années 2000. L’entreprise e.GO doit concevoir, fiabiliser et produire de vrais véhicules pour de vrais clients (des particuliers pour la voiture e.GO Life, des flottes pour la navette e.GO Mover), les leur vendre et être rentable. Les chiffres annoncés par Günther Schuh et la création instantanée d’un outil industriel paraîtraient délirants s’il n’y avait pas ZF, mais aussi Bosch et VW pour crédibiliser la démarche. Puisque ZF s’engage dans l’e.GO Mover, ça vaut le coup de regarder de près ce qu’il en résultera. L’e.GO Mover pourrait rattraper et dépasser EasyMile, Navya, Olli et consorts. Fin 2020, il faudra regarder les cadences de production de l’e.GO Mover et apprécier leur écart vis-à-vis des 15 000 exemplaires annuels qui ont été annoncés le 5 mars 2019 par Günther Schuh.
La mobilité partagée consiste à partager un véhicule entre plusieurs utilisateurs selon leurs besoins. Le RinSpeed Microsnap (Harman) va encore plus loin en partageant un même soubassement moteur entre plusieurs caisses qui déterminent l’usage. Selon les termes du constructeur, il s’agit d’un châssis « skateboard » (long de 2,626 m, large de 1,335 m) qui reçoit des carrosseries « pods ». Les roues arrière sont entraînées par un moteur de 13 kW lui-même alimenté par une batterie lithium-ion de 6,1 kWh. L’engin atteint 75 km/h et sa distance franchissable serait de l’ordre de 95 km. L’ensemble est connecté à la plateforme Ignite Cloud d’Harman qui fournit les services de réservation, de suivi et de paiement associés à l’utilisation du dispositif. La conduite autonome des véhicules doit pour sa part leur assurer d’être toujours au bon endroit au bon moment, une gageure.
Selon ses promoteurs, le MicroSNAP est un Airbnb sur roues qui apporte des revenus en continu à ses exploitants. Le MicroSNAP a la capacité de transport d’une Smart Fortwo (deux personnes) quand il reçoit une caisse de transport de personnes, et celle d’un petit utilitaire quand il accueille une caisse de transport de marchandises. La clé du concept est sa modularité. Présenté d’emblée en conduite autonome de niveau 5, le MicroSNAP utilise le futur réseau 5G pour communiquer.
Günther Schuh présente volontiers son e.GO Mover comme un véhicule sans concurrent. Sans même parler des navettes Navya et EasyMile EZ10 déjà largement essayées en France, il suffisait de faire quelques pas dans les halls du salon de Genève pour y trouver la navette Olli de Local Motors déjà présentée outre-Atlantique. Avec ses radars et lidars, il s’agit d’une navette conçue d’emblée pour un fonctionnement autonome, comme les Navya et EZ10. Rappelons que l’Olli a une autonomie d’environ 56 km et une capacité de 8 personnes. Elle atteint 40 km/h grâce à un moteur 30 kW/125 Nm (100 kW/240 Nm ponctuellement) alimenté par une batterie de 18,5 kWh dont 16,2 sont utilisables. Sa recharge en une heure est obtenue avec un chargeur 22 kWh. Normalement, ce véhicule pesant 2,6 t est chaussé de pneus 215/50/R17. Or, l’absence de chauffeur à bord incite à réduire les causes potentielles d’avarie et c’est pourquoi GoodYear relance pour la énième fois le concept de la roue sans pression, ni air. L’idée d’un corps élastique remplaçant l’air sous pression et évitant la crevaison a déjà été appliquée à maintes reprises. Chaque fois, le système s’est heurté à des problèmes de résistance mécanique, d’insertion de corps étranger et d’une baisse du confort et de la tenue de route par rapport au pneu traditionnel. Il n’en reste pas moins qu’un véhicule relativement lent peut s’accommoder de ces roues non pneumatiques.