Il y a une vingtaine d’années, quelques réseaux publics misaient sur le GNV. Aujourd’hui, c’est au tour des autocaristes de regarder vers cette technologie qui, pour se développer, aura besoin de l’engagement des AOM.
Le bioGNV poursuit sa progression en France. Selon GRDF, plus de 400 unités de méthanisation sont dans les cartons, contre environ 70 actuellement en service sur le territoire. « Nous raccordons plus d’un site tous les mois, se félicite-t-on chez GRDF. À l’horizon 2030, le biogaz représentera 30 % de la production. » Plus de 200 professionnels du GNV se sont retrouvés les 6 et 7 novembre à La Rochelle (Charente-Maritime), pour la sixième édition de la Convention d’affaires du biogaz et de la méthanisation. Organisé par Biogaz Vallée, cluster de la méthanisation créé dans l’Aube, ce rendez-vous a été l’occasion d’échanger sur les perspectives de développement de cette filière. Néanmoins, pour satisfaire l’ambitieux objectif de 100 % de gaz renouvelable d’ici à 2050, l’énergéticien ne pourra pas compter uniquement sur les unités de méthanisation. Ces dernières seront renforcées par deux autres technologies: la pyrogazéification et le power to gaz. Les trois technologies combinées disposeraient alors d’un potentiel de 460 TWh, respectivement 140, 180 et 141 TWh.
Du côté des gestionnaires de réseaux de bus, on a depuis longtemps compris l’avantage des véhicules au gaz: moins de particules, moins de bruit. « Et pour le bio GNV, c’est 80 % de réduction des émissions de CO2 », précise Clément Pichot, chargé de mission Bio GNV, expert des bus et des cars chez GRDF.
Les réseaux poitevin (Vienne), puis nantais (Loire-Atlantique), se sont engagés dès les années 1990 dans le gaz. « Aujourd’hui, les deux tiers des villes de plus de 200 000 habitants sont équipées de bus au gaz », poursuit Clément Pichot. Le taux varie de 50 à 75 % pour des collectivités comme Toulouse, Bordeaux, Nancy, à presque 100 % pour le réseau lillois. Un tiers du parc de la RATP, soit 1 250 véhicules, sera au gaz d’ici 2025. Mulhouse souhaite convertir une grande partie de sa flotte au GNV, tout comme le réseau angevin qui pourra compter sur l’unité de méthanisation construite sur son territoire. « Si les bus au gaz sont plus chers à l’achat qu’un véhicule traditionnel, l’équilibre financier est atteint à partir d’une flotte de 20 véhicules. Certains gestionnaires affirment gagner quelques centimes au kilomètre par rapport au diesel. Ensuite, les facteurs liés à l’environnement et la qualité de l’air viennent renforcer cet engagement. »
Et il en est de même du côté des autocaristes. Ici, les donneurs d’ordre jouent un rôle déterminant dans le changement de stratégie. « D’eux-mêmes, les transporteurs ne peuvent pas franchir le cap, surtout avec des délégations de service public de trois ans, et un équilibre financier qui, là aussi, est fixé à une vingtaine de véhicules. S’ils ont le soutien des collectivités, via des DSP plus longues, alors la transition peut se faire. Par exemple, la région Auvergne Rhône-Alpes s’est engagée dans le GNV sur la Vallée de l’Arve, un des sites les plus pollués en France. »
En tout cas, une chose est claire, la montée en puissance du GNV chez les autocaristes ne sera possible que grâce à la multiplication des stations d’avitaillement. Et là, c’est grâce aux transports routiers que cette progression est possible. « Aujourd’hui, nous sommes à 115 stations publiques sur l’Hexagone. Nous visons les 250 d’ici deux ans », conclut Clément Pichot.
Aujourd’hui, on estime à 3 200 le nombre de bus au GNV qui roulent en France métropolitaine, un chiffre qui représente entre 11 et 12 % du parc français. Le réseau lillois est le plus important avec 430 véhicules. Ensuite, on trouve Nantes avec quelque 400 bus, Bordeaux avec environ 320 véhicules, Toulouse, Nancy et Strasbourg avec respectivement 275, 190 et 170 bus.
Avec un parc d’environ 2 000 bus au GNV, Iveco reste convaincu de la pertinence de cette technologie. « Ça fait 20 ans qu’on y croit, insiste Agnès Cazaux, responsable des affaires publiques chez le constructeur. Elle répond parfaitement à la réglementation sur la transition énergétique. Et si l’autocar en est à ses débuts, à cause notamment du manque de stations d’avitaillement, ce marché est en plein essor. »
C’est sur les terres de Françoise Coutant, vice-présidente de Nouvelle-Aquitaine en charge de la transition énergétique, que s’est déroulée cette 6e édition de la Convention d’affaires du biogaz et de la méthanisation. « Quatorze millions de tonnes de biomasse sont mobilisables pour une production de 10 TWh. Aujourd’hui, une cinquantaine de stations de méthanisation sont opérationnelles sur la région, 10 sont en cours de construction et 100 en développement », a-t-elle rappelé. Le conseil régional a lancé en 2016 un appel à manifestation d’intérêt pour la création de stations d’avitaillement. Deux sont en fonctionnement, Cestas (Gironde) et Saint-Vincent-de-Tyrosse (Landes), alors que huit autres sont en développement dont une à La Rochelle. Dans le même temps, la Région a soutenu le financement de 43 poids lourds au GNV.