Lancé par Nicolas Sarkozy et Christian Blanc en 2009, le réseau de métro automatique du Grand Paris n’en finit pas de voir son périmètre modifié, ses objectifs réorientés, et son calendrier de réalisation étalé. Toutes ces adaptations sont censées contribuer à maintenir les coûts de ce projet titanesque, qui ne cessent pourtant de dériver.
Le métro automatique du Grand Paris Express sera-t-il mis en service dans les délais prévus? L’ensemble des lignes seront-elles construites? Les réponses à ces questions se trouvent peut-être au fond du vertigineux puits de 53 mètres creusé à Villejuif, sur le plateau de l’Institut Gustave-Roussy… Les tunneliers de deux lignes différentes s’y croiseront. À 37 mètres de profondeur, c’est l’engin chargé de creuser le prolongement sud de la ligne 14 jusqu’à Roissy, et cornaqué par la RATP, qui va perforer les parois. Un pont sera même installé à la hauteur de son passage. Car en dessous, d’est en ouest, à 49 mètres sous le niveau du sol, le tunnelier de la ligne 15 sud, sous responsabilité de la SGP, est attendu sous peu. La 15 sud, dont 54 sites sont en travaux de génie civil, sera la première ligne du Grand Paris Express à accueillir des voyageurs, non plus en 2024 comme prévu initialement, mais en 2025.
En principe, l’ordre de passage des monstrueux tunneliers est le suivant: d’abord, « au quatrième trimestre 2019, celui de la RATP », annonce l’entreprise publique. « Mais c’est peut-être celui de la 15 qui passera en premier, souligne-t-on à la SGP, même si la gare de la ligne 14 ouvrira la première. » L’affaire de l’extension du réseau de métro parisien est d’une grande complexité et met en jeu une foule d’acteurs. Pour la RATP, l’enjeu est de mettre en service la 14 sud jusqu’à Orly pour les JO en 2024, sachant qu’à l’extrémité, c’est en fait Aéroports de Paris (ADP), en passe d’être privatisé, qui gère la construction de la gare aéroportuaire.
Certitude, la gare de Villejuif-Gustave-Roussy, dessinée par l’architecte Dominique Perrault, avec son toit complexe, doit être une des plus originales du Grand Paris Express. C’est d’ailleurs une mini-compétition que se livrent les stations entre elles, la SGP et les élus ayant voulu des gestes architecturaux forts. Rien de standardisé en vue de la maintenance, et peu de surfaces commerciales ou immobilières, dont les recettes auraient pu couvrir une partie des coûts de fonctionnement des gares. « Il est vrai que la surface commerciale de l’ensemble ne dépasse pas celle d’une grande gare SNCF parisienne », reconnaît Thierry Dallard, président du directoire de la SGP.
Ce qui donne déjà des sueurs froides à Ile-de-France Mobilités, qui héritera des frais de fonctionnement des lignes et des équipements estimés à terme à 1 milliard d’euros par an. « C’est aberrant de ne pas avoir prévu de mieux couvrir les coûts », répète à l’envi Valérie Pécresse, présidente de la région Ile-de-France et d’IdFM. L’autorité organisatrice des transports franciliens a fini par obtenir, bien après le lancement du projet, un poste d’observateur au sein de la SGP. Quoi qu’il en soit, « les recettes commerciales des gares iront dans les caisses de la SGP pour gager ses emprunts », explique Bernard Cathelain, membre du directoire de la SGP.
Pour répondre aux critiques de Valérie Pécresse, Thierry Dallard, président de la SGP, a proposé à Matignon un certain nombre de réaménagements de certaines gares pour faire baisser les coûts de construction et de maintenance, et augmenter leur valorisation. La SGP cherche à maîtriser ces coûts pour mieux faire face à certains postes de dépenses, ceux laissés de côté comme les interconnexions, et aux inévitables aléas techniques, dans un sous-sol francilien déjà bien occupé (gare de La Défense), ou fragilisé par les carrières et autres marnes argileuses.
En tout cas, le chantier du Grand Paris Express bat son plein avec une activité d’une ampleur inédite. À la fin 2019, dix tunneliers de plus seront entrés en action, s’ajoutant aux cinq déjà à l’œuvre (deux pour la SGP, trois pour la RATP). La SGP ouvre les vannes avec 3,9 milliards d’euros de dépenses grâce à un recours à l’emprunt de 3,3 milliards, en partie gagé sur des recettes fiscales locales. De quoi donner le vertige. Même à des partisans du projet comme le sénateur des Hauts-de-Seine Roger Karoutchi (LR): « 700 millions d’euros sont prélevés chaque année, et ce n’est pas pour une courte période… et il n’est pas certain que les coûts n’explosent pas! »
Après la polémique créée fin 2017 par la réévaluation du budget du projet à 35 Mds€, le gouvernement avait annoncé il y a un an un nouveau calendrier de réalisation, visant à limiter les dérapages. Pour 2024, priorité au prolongement sud de la ligne 14, ainsi qu’à la ligne 15 sud et à la ligne 16, qui doit desservir Clichy-Montfermeil. Les lignes 17 et 18 attendront 2027, voire 2030 pour Versailles-Saclay, en même temps que le bouclage de la 15.
Mais pendant que les travaux progressent, les dérives de délais se poursuivent. D’ores et déjà, il est admis que la ligne 15 sud ne sera pas prête avant 2025. La 14 sud reste officiellement livrable pour les J.O., quant à la 16, il est de plus en plus souvent question de l’alléger, voire de la remplacer par un TCSP…
« Nous attendons pour l’été les résultats d’un audit commandé à PricewaterhouseCoopers (PWC), qui va nous permettre de voir si on a bien fait les choses et d’affiner le planning ainsi que les coûts ligne par ligne. Il sera soumis au conseil de surveillance de la SGP en juin ou en septembre », expliquait Thierry Dallard lors d’une visite du chantier de la ligne 16, début mars. On le voit, le président du directoire de la SGP procède par petites touches pour parvenir à faire accepter par des élus très chatouilleux un très probable étirement du calendrier de mise en service du Grand Paris Express. Ce scénario satisfait au moins la Fédération nationale des travaux publics, favorable à ce que le chantier soit lissé. En réalité, la SGP joue avec cet audit une part de sa crédibilité future quant à sa capacité à tenir les délais qui seront calés avec le gouvernement dans les mois qui viennent.
D’où cette démarche assez nouvelle lancée avec PWC en novembre 2018. « Il s’agit de nous aider à caler les plannings et à lisser le lancement des appels d’offres, explique la SGP. Car cela ne sert à rien de lancer quatre ou cinq marchés en même temps, si les entreprises ne sont pas capables d’y répondre. À quoi bon afficher des dates de réalisation si elles ne sont pas tenables. » L’objectif affiché par le chef d’orchestre de la construction du GPE est d’avoir lancé tous les marchés d’ici les JO. La SGP est également très attendue sur sa faculté à contenir les coûts de ce chantier, qui ont déjà largement dérapé, comme l’a souligné la Cour des comptes fin 2017. D’ores et déjà, Thierry Dallard a échafaudé des scénarios, soumis fin 2018 à Matignon pour réduire de 10 % le coût du chantier, soit une économie de 2,6 milliards d’euros.
Recours à la conception-réalisation
Parmi les solutions envisagées, le recours pour les lignes dont les marchés n’ont pas encore été attribués (comme les 15 est ou 15 ouest), à la construction de lot par conception-réalisation, où les groupements de travaux publics réalisent eux-mêmes les études et la construction. Ce qui implique au passage de casser les contrats d’ingénierie déjà attribués, moyennant une probable indemnisation, et que les ingénieries rallient éventuellement les groupements. Le gain attendu se chiffre en temps gagné et donc en coûts contenus. Autres pistes, plus techniques: revoir l’organisation des travaux de certaines gares, comme celle de Saint-Maur-Créteil, dont la construction a déjà pris six mois de retard. Plus systématiquement, utiliser, comme sur la ligne 16, du béton fibré qui permet l’économie de milliers de tonnes d’acier. « À la clé, 200 000 à 600 000 euros d’économie au kilomètre », chiffre Bernard Cathelain, membre du directoire de la SGP. Et ce n’est pas tout! Il y a aussi des propositions moins consensuelles, comme des modifications de tracés (15 est, 15 ouest, 18), de la localisation des gares et de leurs accès. La suppression de l’interopérabilité des lignes 15 sud et 15 est à Champigny (Val-de-Marne), encore en discussion, permettrait ainsi de réduire le coût des travaux.
Certains proposent aussi de transmettre la facture de certaines gares ou équipements techniques à la RATP ou à la SNCF, ou encore au promoteur d’EuropaCity pour la gare de Gonesse, si ce projet parvient à se réaliser. Un an après les premiers arbitrages rendus par le Premier ministre, Edouard Philippe, l’audit de PWC devrait relancer la polémique, avant, il faut l’espérer, de déboucher sur un phasage crédible.