Contrôler les dérapages de tous ordres plutôt qu’être au rendez-vous de 2024, c’est la priorité des pouvoirs publics et des opérateurs d’Ile-de-France. Mais retarder les lignes du métro automatique et de CDG Express suffira-t-il à éviter l’explosion de la facture?
Il n’y a pas de fumée sans feu. La SNCF et Ile-de-France Mobilités travaillent déjà à un plan B pour la desserte des principaux sites de jeux Olympiques de 2024, censée être assurée par les lignes 16, 17 et par le CDG Express. « Nous étudions évidemment un renforcement des dessertes des RER actuels pour desservir Saint-Denis et les sites des J.O. », confiait Alain Krakovitch, le patron de Transilien, lors du séminaire de presse de la SNCF, en mars. La période estivale des Jeux constitue une planche de salut. « Les dessertes des trains étant allégées durant l’été, il est facile d’intercaler des trains spéciaux. Le problème est différent pour les jeux Paralympiques, qui se déroulent en septembre », poursuit-il.
Pour rattraper les retards d’investissements publics dans les transports de masse, orientés durant des décennies vers les LGV, État, élus, et opérateurs ont pourtant voulu mettre les bouchées doubles. Modernisation, extension, construction d’un nouveau réseau en Ile-de-France… la candidature de Paris aux J.O. de 2024 devait permettre de donner une nouvelle impulsion après le lancement du Grand Paris Express et de l’emporter sur Bercy, toujours enclin à réduire les dépenses. Mais tous sont pris à leur propre jeu, et cette stratégie pourrait s’avérer contre-productive.
Comment digérer tous les chantiers lancés sans aggraver les difficultés: celles-ci vont du risque de service dégradé pour des millions d’usagers des RER existants à une dérive de l’endettement public, sachant que le plafond d’endettement de 35 Mds€ de la Société du Grand Paris est déjà virtuellement dépassé. Entre la modernisation de la gare du Nord, les travaux sur les voies du faisceau nord, la création de CDG Express (qui dispose d’un financement autonome), le tronçon commun des lignes 16 et 17, cette zone cristallise tous les risques de déraillement. « SNCF Réseau sait faire chacun de ces projets, mais les mener tous en même temps, c’est prendre le risque de tout faire déraper », résume Patrick Jeantet, le pdg de SNCF Réseau. Attendues en ce début de printemps, les préconisations du préfet d’Ile-de-France, Michel Cadot, doivent aboutir à un nouvel échéancier de phasage des réalisations.
Certitude: CDG Express, prévu pour ouvrir début 2024, et qui, selon toute vraisemblance, devrait être repoussé à plus tard. Paradoxe, au moment où il va se concrétiser, ce projet vieux de 20 ans, qui visa à relier l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle et la gare de l’Est en 20 minutes, et dont la facture va dépasser les 2 milliards d’euros, fait la quasi-unanimité contre lui. Ses opposants les plus virulents, les élus de gauche et écologistes, le qualifient de « train des riches ». Seul Matignon le soutient, tandis que la ministre des Transports, Élisabeth Borne, a ouvert la porte à un report, faisant écho à la demande de la présidente de Région, Valérie Pécresse, qui juge le délai « intenable » et plaide pour 2026. Après une lutte acharnée avec Transdev, le groupement associant Keolis, RATP-Dev et Alstom, désigné vainqueur fin décembre, se retrouve donc dans une position inconfortable. Il attend toujours de pouvoir signer avec la DGITM le contrat de concession pour l’exploitation. En février, c’est presque à reculons que l’État a signé le contrat de concession pour l’infrastructure avec ADP et SNCF Réseau, avec un financement de la Caisse des dépôts.
En attendant, quid de l’extension du réseau existant de métro et de RER, partie prenante du plan de financement conclu entre l’État, Ile-de-France Mobilités et la Société du Grand Paris? À côté du gigantesque et risqué chantier Eole (qui passe sous la gare de La Défense comme le GPE), mené par la SNCF pour prolonger le RER E à Mantes, il consiste en l’extension de plusieurs lignes de métro du réseau RATP. Or l’affaire ne se passe pas sans couacs. La Régie, qui a peut-être perdu la main en matière de percement de tunnel, n’améliore pas la tendance générale. Par exemple, le prolongement de la ligne 4, annoncé à Bagneux fin 2020, est décalé à la mi 2021. Quant à étendre la 14 au sud jusqu’à Orly pour les J.O., « ce sera vraiment juste, il ne faut pas rencontrer d’aléa », confie un dirigeant de la RATP. Quand tout dérive, les élus s’accrochent aux leviers sur lesquels ils ont une prise: Valérie Pécresse met la pression sur les constructeurs pour que les trains commandés à coups de milliards d’euros arrivent à l’heure.
« Il y a une telle souffrance en Ile-de-France que je ne peux pas me permettre que les rames commandées arrivent en retard. Je ne lâcherai rien. Ma priorité, c’est de remettre à niveau, le transport de voyageurs. » En visite début février dans les usines ferroviaires du Valenciennois, chez Bombardier puis chez Alstom, d’où sortiront en 2021 les premiers RER NG construits en commun, Valérie Pécresse, présidente de la Région et d’Ile-de-France Mobilités, a répercuté la grogne et la forte attente des usagers sur ses fournisseurs. Plus questions pour la Région capitale, qui a acheté pour plus de 11 milliards d’euros de trains (6,2 milliards d’euros à Bombardier et 5,8 à Alstom), d’être le client complaisant de constructeurs ferroviaires en situation de quasi-monopole. Lesquels, Alstom en tête, font souvent du chantage à l’emploi pour décrocher des commandes, sans se préoccuper ensuite de respecter les délais. Ces craintes sur les retards ne visaient pas seulement la commande du siècle (les RER NG destinés à soulager les RER D et E). Elles visaient aussi les ratés dans la livraison début janvier de rames Regio 2 N, un train que Bombardier produit déjà en série, à propos duquel la SNCF, qui a introduit des modifications sur les pantographes, et le constructeur canadien se renvoient la balle.
Puissant Levier
« Quand on a 6 milliards de commandes, eh bien, on est à l’heure, et on ne livre pas du matériel défectueux non plus », a lâché Valérie Pécresse devant le patron de Bombardier France, ainsi que devant le personnel de l’usine. Jouant les DRH, elle les a tout de même félicités pour le travail accompli, justement pour régler les soucis rencontrés en début d’année. « Bravo pour ce que vous faites! Vos trains sont magnifiques, cela change la vie des gens », s’est-elle exclamée, en présence, de Xavier Bertrand, son homologue de la région Hauts-de-France, garant des emplois industriels locaux et chantre des commandes à l’industrie ferroviaire nationale. Mais aussi père fouettard. « Un train qui a un mois de retard à la sortie de l’usine, c’est un mois de plus pour les voyageurs dans un vieux train », a-t-il appuyé. Devant la pression du client, Bombardier a embauché, avec un sous-traitant, une centaine d’ouvriers supplémentaires, et donc a consenti à sacrifier un peu ses marges. « Les pénalités de retard, c’est 60 millions d’euros… une ligne de production supplémentaire, c’est seulement 10 millions, faites le calcul », expose Valérie Pécresse.
Pour les présidents de régions, à mi-mandat, le transport ferroviaire est un puissant levier d’action: montrer que l’argent public investi sert à la fois à changer la vie quotidienne et à lutter contre la désindustrialisation. Maniant le bâton puis la carotte, et semblant faire fi de la concurrence, Valérie Pécresse a souligné devant les salariés d’Alstom et de Bombardier que « ce n’est pas fini ». IdFM aura encore « 4 milliards d’euros » de commandes à passer, notamment pour le renouvellement du métro sur fer de la RATP et le RER B. Alstom et Bombardier sont d’ailleurs en train de s’allier pour répondre sur le métro.