La RATP modernise ses dépôts pour accueillir les bus propres

Pour tenir les objectifs de son plan Bus 2025, la RATP doit adapter l’ensemble de ses dépôts. Sur 25 sites, 17 vont être convertis à l’électrique, et sept au GNV. « Après une période consacrée aux études et au lancement des appels d’offres, nous sommes entrés dans la phase pleinement opérationnelle, qui doit nous permettre de mener à bien notre programme », explique Nicolas Cartier, directeur du plan Bus 2025 à la RATP. Les dépôts de Lagny et Corentin sont déjà équipés de bornes de charge, et les raccordements au réseau ont été effectués par Enedis. Du point de vue de la sécurité incendie, la réglementation, adaptée aux batteries automobiles ancienne génération, a été revue après une concertation avec les pouvoirs publics. Le décret publié en août 2018 a permis de déterminer des règles générales, et d’établir un véritable processus industriel dans la mise à jour des dépôts bus. Les travaux sont engagés ou en passe de l’être sur 12 des 25 dépôts de la RATP, et le rythme devrait s’accélérer d’ici à 2021. Environ 80 bus électriques circulent sur le réseau RATP, un chiffre qui devrait doubler d’ici la fin 2020. Fin 2019, trois lignes devraient être converties à l’électrique dans chacun des deux centres pilotes. Les premiers véhicules de l’appel d’offres de 1 000 bus lancé au printemps dernier n’arriveront pas avant 2021, au rythme de 600 par an. Cette cadence permettra de terminer dans les temps la conversion de 80 % du parc RATP à l’électrique, fin 2025.

La RATP a choisi la charge lente, effectuée de nuit au dépôt. « La charge par opportunité ne correspond pas à nos contraintes d’exploitation, précise Nicolas Cartier. Ce modèle nécessite de passer aux points de charge régulièrement et tout se complique en cas d’aléas de circulation, qui sont très fréquents dans Paris en raison des travaux ou d’événements divers. » « Grâce au retour d’expérience accumulé depuis les premiers essais de véhicules électriques, en 2016, nous avons pu tester certaines hypothèses. À commencer par le fonctionnement des batteries. Aucun incident n’a été identifié durant les tests, et les experts de la RATP n’ont décelé aucun signe précurseur de vieillissement. Les constructeurs s’engagent jusqu’à mi-vie, soit sur une durée de sept ans et demi, et nous n’avons aucune raison de douter de la durabilité des batteries », déclare Nicolas Cartier.

Autre question, souvent évoquée: faut-il effectivement davantage de bus électriques pour rendre le même service qu’avec des bus thermiques? « Ce n’est pas variable à la RATP, puisque nous exploiterons sans augmentation du parc. Tout dépend de l’autonomie nécessaire. À la RATP, nous organisons le service journalier pour que les bus électriques soient à même d’effectuer les services attendus, sans recharge intermédiaire. La vitesse des bus est relativement faible et les besoins d’autonomie restent limités (environ 200 km tout de même). » Et c’est plutôt une bonne chose, puisque le parc de bus électriques va tout de même se retrouver à l’étroit dans Paris intra muros. Encore plus qu’avant, puisque l’installation des équipements de charge électrique prend de précieux mètres carrés. En outre, le déploiement du Grand Paris des bus implique la mise en circulation de 110 véhicules supplémentaires. La RATP est donc en recherche de place disponible pour le remisage de ses bus dans Paris ou à proximité immédiate. La RATP peut compter sur sa filiale, RATP Real Estate, pour accompagner la modernisation de ses dépôts situés en zone urbaine. À Lagny (Paris 20^e) ou à Jourdan-Corentin (14^e), la promotion immobilière a généré des revenus parfois équivalents aux coûts de mise à niveau des centres bus. Équipements publics ou logements ont trouvé leur place au-dessus des ateliers et des espaces de remisage.

D’ores et déjà, la construction d’un dépôt supplémentaire est prévue à Villiers-le-Bel, pour une ouverture en 2022. Ce site accueillera une centaine de véhicules GNV, et contribuera à relâcher la pression sur les capacités de remisage. Mais il ne sera pas suffisant, et la RATP explore tous les moyens d’optimisation, comme le garage-dégarage automatisé des bus, expérimenté au dépôt de Lagny avec des bus Iveco. La gestion des charges nocturnes va conduire à mettre en place une organisation millimétrée dans les centres bus. Cette optimisation s’avère d’ailleurs absolument indispensable pour assurer les services du Noctilien. « Chaque véhicule a besoin d’une période de charge de 4 à 5 heures. Les bus qui reviennent le plus tôt dans la soirée seront donc rechargés en priorité, pour être prêts à assurer les dessertes de nuit », explique Nicolas Cartier.

Du côté du GNV, le dépôt de Créteil, qui avait près de 20 ans, vient d’être complètement modernisé. Ces travaux vont d’ailleurs permettre la mise en service dès cet été de nouveaux véhicules GNV sur les deux dernières lignes qui étaient encore exploitées avec des bus thermiques, la 208 et la 393. C’est également sur cette dernière ligne de BNHS qu’auront lieu les essais de bus automatisé en fin d’année. Massy sera le deuxième site mis à niveau en 2020, avant le dépôt de Bussy-Saint-Georges, et ainsi de suite. Les travaux de conversion sont assurés par la RATP pour le compte d’Ile-de-France Mobilités, qui doit devenir propriétaire des dépôts de bus avant l’ouverture à la concurrence du réseau de bus, prévue pour 2024.

Avant de basculer dans la mobilité décarbonée, le réseau de bus de Paris et de la petite couronne s’apprête à vivre une première révolution: le 20 avril, une nouvelle offre de transport doit permettre de mieux répondre aux attentes des usagers, en augmentant notamment l’offre de 13 %. Demandée et financée par Ile-de-France Mobilités, cette restructuration, baptisée Grand Paris des Bus, coûte 120 millions au total, et renchérit les coûts d’exploitation de 40 millions par an. Elle nécessite l’acquisition de 110 nouveaux véhicules, le recrutement et la formation de 700 machinistes. Trois ans de réflexion et de concertation ont été employés pour architecturer la nouvelle offre, en association avec les représentants des usagers.

Le réseau n’avait quasiment pas bougé depuis les années 1950. La nouvelle offre bus permet de mieux répartir les dessertes entre le cœur de Paris et les arrondissements qui ont connu de fortes évolutions démographiques, comme les 19^e et 20^e, ainsi que les communes de la petite ceinture. Cinq nouvelles liaisons inter-quartiers ont été créées, et des doublons supprimés. Grâce à des travaux réalisés sur l’infrastructure routière et à un contrôle accentué des voies bus, la mise en œuvre du Grand Paris des Bus doit s’accompagner d’une augmentation de la vitesse commerciale, qui atteint une moyenne de 13,7 km/h mais tombe à 10,8 km/h dans Paris. À la clé, Ile-de-France Mobilités et la RATP espèrent inverser la tendance à la désaffection observée ces dernières années, avec une fréquentation en baisse de 0,6 % en 2018.

Paradoxalement, la qualité de service est largement mise à mal par les travaux en cours dans les rues de Paris, notamment pour aménager les nouvelles pistes cyclables, et réorganiser les grandes places de la capitale. De plus, les interventions sur l’infrastructure routière nécessitées par le Grand Paris des Bus ont démarré en décembre, ce qui fait craindre des difficultés au démarrage du nouveau réseau. Et réduit d’autant les chances de voir la vitesse commerciale s’améliorer à court terme.

Pour transformer ses dépôts dédiés aux véhicules GNV, la RATP fait appel à divers prestataires. Ainsi, les systèmes de charge électrique sont installés par le suisse ABB, le français Comeca Power et le polonais Eko Energetyka. Pour l’accompagner dans la conversion des dépôts GNV, elle travaille avec de grandes entreprises du transport (Setrec, Systra) et avec des sociétés plus spécialisées (SPMO, Igrec Ingenierie, NRV Conseil, SH Concept…). La RATP a confié à Girus GE, filiale du groupe Elcimaï, un contrat de maîtrise d’œuvre sur les sites de Massy (modernisé en 2017), Bussy-Saint-Georges (2018) et Nanterre (2019). À Massy, les études menées par Girus GE ont permis d’optimiser, sur un site très contraint, les circulations, le remisage et la logistique de chargement autour de deux fonctionnalités: charge lente et charge rapide d’une puissance de totale de 600 kW. Raccordé au réseau GRDF, le dépôt abrite une station de compression conçue pour un débit maximum de 2 000 Nm³/h, 142 places de remplissage charge lente et une borne de distribution rapide pour 157 bus standard. L’atelier d’entretien existant de 1 600 m² a été aménagé pour accueillir des bus GNV. À Bussy-Saint-Georges, l’installation de la station d’avitaillement s’accompagne d’une restructuration complète du dépôt, avec une extension des capacités de remisage et la construction d’un nouvel atelier destiné aux bus articulés. À terme, le site accueillera 128 véhicules. À Nanterre, la modernisation s’opère en deux phases: la première concerne 159 bus, dont 56 articulés, avant la conversion des 256 bus du dépôt.