L’Île-de-France réinvente ses mobilités

L’Île-de-France n’est pas une région comme les autres. Pour les transports comme pour le reste, sa densité urbaine, ses polarisations, l’intensité des flux qui la traversent et la qualité de ses équipements en font un territoire à part. Même chose du point de vue de la gouvernance. Alors que dans le reste de la France, la Région assure la compétence sur les liaisons interurbaines, et les agglomérations se réservent l’urbain, l’IIe-de-France est dotée d’une gouvernance unifiée, assurée par la Région depuis 2005. Le conseil d’administration d’Ile-de-France Mobilités associe des représentants des différents départements franciliens, ainsi que des usagers et des milieux économiques. Depuis bientôt 15 ans, les politiques de transport et de mobilité sont donc devenues des enjeux électoraux de plus en plus sensibles. Car en Ile-de-France, il faut compter avec une autre particularité, qui ne facilite pas vraiment les choses: la densité d’élus d’envergure nationale (ou qui aspirent à l’être) y est plus élevée que la moyenne!

Pas étonnant, donc, que les uns et les autres se livrent à une compétition sans merci pour s’attirer les faveurs des électeurs en proposant de nouvelles solutions de mobilité, des voitures partagées et électriques, des vélos de toutes sortes et en tous lieux, sans oublier des stations de métros et des bus toujours plus propres… et tout ça pour rien ou presque! Et qu’ils soient du même bord politique ou d’obédiences opposées n’y change pas grand-chose: quand la maire de Paris veut la gratuité pour les enfants de moins de 12 ans, elle ne se préoccupe pas de savoir si les valideurs installés dans les stations de métro savent lire les cartes d’identité… et quand la présidente de Région décide de moderniser le réseau de bus de Paris et petite couronne, elle ne tient pas compte du programme de réaménagement des places parisiennes, ou de l’équipement de la capitale en pistes cyclables, et des travaux de voirie qui devront être réalisés en même temps que ceux des voies bus. La même présidente de Région s’est d’ailleurs bien gardée de revenir sur le tarif unique de l’abonnement de transport (pass Navigo), adopté par son prédécesseur socialiste, Jean-Paul Huchon, à l’instigation des Verts. Même si la mesure prive Ile-de-France Mobilités de plusieurs centaines de milliers d’euros de recettes commerciales chaque année, elle fait désormais figure de symbole social. Chacun suit son agenda, et son calendrier électoral, sans se soucier forcément de l’efficience ou de l’équité réelle des mesures prises.

Et si les prochaines élections ne sont pas à la même date pour tous les niveaux de collectivités, elles se succèdent à un rythme soutenu. Municipales en 2020, régionales en 2021, et présidentielle en 2022 à laquelle certains gros poissons franciliens pensent sans doute de temps en temps. Après un hiver marqué par la crise des Gilets jaunes, les sujets liés à la mobilité et à la transition énergétique se sont, de surcroît, invités brutalement dans la campagne des européennes. Et même si peu de ronds-points ont été bloqués à Paris et en petite couronne, les contraintes des grands navetteurs sont bien celles évoquées par la France des fins de mois difficiles. Surtout, une partie de l’Ile-de-France qui roule en diesel s’est reconnue dans les revendications des manifestants du samedi. Alors que la capitale annonce le bannissement complet du diesel pour 2024, le fossé semble se creuser entre les classes urbaines pour qui la mobilité est un mode de vie, et les déclassés qui n’ont pas d’autres choix que de rouler des kilomètres pour gagner de quoi survivre.

À cet égard, la différence entre la grande couronne et la zone dense est flagrante: alors que 64 % des actifs empruntent les transports en commun pour se rendre à leur travail à Paris, ils sont encore 58 % dans ce cas en petite couronne, contre seulement 39 % en deuxième couronne. Ces chiffres, tirés d’un sondage réalisé par l’institut Ipsos pour Vinci Autoroutes, tombent à 11 % d’utilisateurs des transports en commun en province (15 % en zone urbaine et 5 % dans le périurbain). Mieux servis par les transports publics (ou plus souvent découragés de prendre leur voiture personnelle), les Franciliens ne sont pas pour autant des privilégiés. En Ile-de-France, le temps de trajet moyen d’un actif est de 1 h 15 par jour, contre 45 minutes en régions, et cette durée dépasse l’heure et demie quand le déplacement est multimodal, ce qui est fréquemment le cas en Ile-de-France. Confrontés à la saturation des lignes de trains, de RER et de métro, les usagers franciliens supportent également les aléas dus aux incidents, pas plus nombreux qu’ailleurs mais dont la probabilité est plus importante du fait de la taille du réseau concerné, et dont les répercussions viennent compliquer les trajets quotidiens de milliers de personnes.

Dans ce contexte, la mise en service du réseau de métro automatique du Grand Paris Express, voulu par Nicolas Sarkozy pour élargir les frontières de la capitale et marquer une nouvelle étape d’urbanisation dans le périmètre de l’A86, doit également contribuer à mieux répondre aux besoins de mobilité périphériques. Rompant avec un schéma de transports radio-concentrique, le réseau d’abord surnommé supermétro a vocation à relier les principaux pôles d’attractivité franciliens, et à en faire émerger de nouveaux. Dans la lignée des grands projets d’aménagement des années 1960 et 1970, le métro automatique du Grand Paris doit réparer les inégalités nées du fonctionnement du marché (et des dysfonctionnements des programmes précédents). Comme il se doit, le projet porté par Christian Blanc sera modifié et rendu compatible avec le principe de réalité. Pas question de plaquer un réseau ultra-moderne sur la région sans optimiser ses interconnexions avec l’existant, et pas question non plus d’ignorer totalement les propositions soutenues depuis des années par les collectivités locales, comme Orbival, qui va devenir la ligne 15. Le supermétro va redescendre sur terre, et se fondre au réseau francilien à l’occasion d’un double débat public resté dans toutes les mémoires. Au passage, le projet né de la convergence des visions régionale et gouvernementale fait l’unanimité. L’espoir renaît.

Mais la dimension hors normes du Grand Paris Express suscite autant de désillusions qu’elle a créé d’attentes. Le plus difficile n’était pas de s’entendre sur l’architecture des lignes… il faut occuper le terrain en attendant les mises en service, d’ailleurs sans cesse repoussées. Inaugurer des tunneliers, comme celui qui va forer le prolongement de la ligne 14 du métro, qui doit rejoindre Orly en 2024. Cette ligne, qui « synthétise l’ensemble du savoir-faire de la RATP » dans le métro automatique, selon la pdg du groupe, Catherine Guillouard, doit doubler sa capacité d’ici à 2024, en s’allongeant pour passer de 9 à 27 km, avec des rames allongées de 6 à 8 voitures, et une fréquence accrue grâce au nouveau système d’automatisation mis en place sans interruption de l’exploitation. Pour autant, et que les délais de mise en service soient tenus ou non, la 14 ne suffira pas à adresser les besoins de déplacements du bassin d’emploi d’Orly-Rungis. Il est aujourd’hui question de rallonger la ligne au-delà d’Orly pour ajouter une gare à Morangis, dans l’Essonne, où sera implanté le futur site de maintenance et de remisage. Le coût de cette gare supplémentaire serait de l’ordre de 30 à 40 millions d’euros (à comparer aux 600 millions de budget du prolongement de la 14 sud), et son implantation pourrait contribuer à mieux équilibrer les flux. Sans parvenir à les juguler, loin de là. Parmi les effectifs ADP d’Orly, 12 000 salariés viennent de l’Essonne et 6 000 du Val-de-Marne; mais seulement un salarié sur sept prend les transports en commun pour se rendre à son travail. L’ensemble du pôle Orly-Rungis concentre 170 000 emplois, et doit encore se développer dans les années à venir.

Désaturer les transports franciliens ne se fera donc pas par les modes lourds. Du moins pas uniquement. Valérie Pécresse l’a d’ailleurs bien compris, en remettant dès le début de son mandat la route à l’honneur, avec un plan de modernisation de l’infrastructure porté par Stéphane Beaudet, vice-président aux Transports, et un soutien affirmé aux modes routiers, dont les cars express et le covoiturage. Grégoire de Lasteyrie, élu de Palaiseau, est même devenu vice-président en charge des nouvelles mobilités. Une démonstration de la prise en compte des enjeux liés aux alternatives à l’automobile, quels qu’ils soient.

Les relations entre la Ville de Paris et les cars de tourisme, c’est un peu « je t’aime, moi non plus »… Après avoir consenti à repousser à 2024 l’interdiction totale du diesel dans la capitale, Anne Hidalgo revient à une attitude plus fermée. Sous la pression des riverains, Jean-François Martins, adjoint aux sports et au tourisme, a déclaré à l’automne dernier que les autocars n’étaient pas les bienvenus dans Paris. « Les autocars sont considérés comme une pollution visuelle dans Paris, regrette Bertrand Bernini, président de la FNTV tourisme Ile-de-France. Or, les autocaristes acheminent 12,5 millions de visiteurs par an dans Paris. Face aux blocages de la municipalité, nous voulons mettre en valeur l’apport économique que représente le tourisme. » Une réflexion est ainsi engagée pour mieux connaître les visiteurs transportés par cars, leurs attentes et leur apport à l’économie francilienne, en commençant par le nombre de véhicules qui entrent dans Paris chaque jour, et leur typologie.

Les professionnels regrettent aussi l’organisation et la tarification du stationnement réservé aux cars de tourisme. « Les forfaits proposés par la Ville de Paris ne sont pas assez incitatifs, et les emplacements sous-dimensionnés. Conséquence: de nombreux cars circulent dans Paris pour éviter de stationner, ce qui accroît la pollution et la congestion », poursuit Bertrand Bernini. Sans parler des transporteurs étrangers qui travaillent sans respect des normes ou de la réglementation sociale. Sur ce point, l’intensification des contrôles a commencé à porter ses fruits. Les discussions se poursuivent toutefois avec la Ville de Paris, et certains acteurs du stationnement ou même la RATP pour étudier la possibilité de stationner les cars dans certains parkings en ouvrage, voire dans les dépôts de la RATP disponibles en journée.

Question concurrence aussi, la région Ile-de-France fait exception. Sur le rail, rien ne sera libéralisé avant 2023. Quant aux bus parisiens, ils ne seront libéralisés qu’à partir de 2024. Les lignes de grande couronne, elles, sont concernées dès 2021 depuis la décision du conseil d’État rendue l’an dernier. Ile-de-France Mobilités a décidé d’ouvrir quatre premiers lots, dont celui du tram T9, pour lequel un appel d’offres a été lancé. Les premières auditions ont été organisées avec les trois candidats retenus, la RATP, Keolis et Transdev. Le lancement des trois autres appels d’offres pourrait attendre l’automne, en raison des flous qui subsistent au sujet des conditions de cette ouverture à la concurrence. D’abord, parce qu’Optile a déposé un recours contre la décision de l’autorité organisatrice, arguant du fait que la loi prévoyait une ouverture à la concurrence pour 2024. La décision du Tribunal administratif n’a pas encore été rendue. Ensuite, parce que le volet social de la mise en concurrence des transports franciliens n’a pas encore été réglé. La Loi d’orientation des mobilités a fixé le cadre social s’appliquant aux agents RATP, mais pas celui des salariés des transporteurs franciliens relevant d’Optile, ni de l’interurbain ailleurs en France. Or, ces paramètres sont essentiels pour répondre à un appel d’offres. « Dans les conditions actuelles, un salarié qui refuse le transfert automatique serait licencié par le nouvel entrant, avec paiement des indemnités légales », explique Jean-Sébastien Barrault, président d’Optile. C’est même une sorte de double peine qui s’appliquerait, puisque la loi prévoit désormais qu’un employeur qui procède à des licenciements en nombre paie un surplus de cotisations à Pôle emploi.

Du côté d’Ile-de-France Mobilités, on s’attache donc à ne pas confondre vitesse et précipitation pour le lancement des appels d’offres concernant les 40 lots annoncés en grande couronne. On imagine mal que la totalité puisse être traitée avant de passer à l’étape suivante, c’est-à-dire le réseau de bus RATP, qui doit être ouvert à partir de 2024.