Irizar a créé une usine spécialement pour ses bus électriques

Sortie de terre en 2017 et inaugurée en 2018, l’usine Irizar e-Mobility d’Aduna Guipùzcoa est consacrée exclusivement à la production des véhicules électriques ieBus et ieTram, voire ieTruck. Elle est dimensionnée pour 1 000 véhicules par an, soit plus de quatre par jour. Elle en a achevé 78 en 2018 et prévoit d’en produire environ 160 en 2019, puis d’atteindre à peu près un véhicule par jour, soit 200 à 220 bus électriques par an.

MAN et Mercedes ne sont pas encore prêts à livrer leurs bus électriques. VDL a pris du retard sur le marché français en raison du délai de mise en place d’une équipe commerciale dédiée au transport urbain. C’est dans ce contexte qu’Irizar a réussi une percée en plaçant ses bus électriques dans trois villes françaises. Toutes ont choisi le modèle ieTram et ses faces extrêmes arrondies qui interdisent le montage d’une porte double à l’avant. L’accessibilité est là victime du design. Rappelons que les modèles ieBus et ieTram sont techniquement identiques. Ils partagent les mêmes chaînes cinématiques et les mêmes caisses dont seules les extrémités sont spécifiques aux différents modèles. Ce sont donc les faces extrêmes et les détails d’équipement qui distinguent les ieBus et ieTram. L’ieBus est disponible en 10,8 m, en 12 m ainsi qu’en articulé 18 m. L’ieTram n’est quant à lui proposé qu’en 12 et 18 m (capacité 155 personnes). Toutes choses égales par ailleurs, l’ieTram coûterait 30 000 à 40 000 euros de plus que l’ieBus. Un ieTram de 18 m vaudrait ainsi environ 800 000 euros. Sur certains marchés, par exemple à Bayonne, le design a été un facteur de choix primordial. Et, sur ce point, il faut reconnaître que l’ieTram peut convaincre là où les bus électriques « à face avant verticale » seront écartés, même lorsqu’ils sont proposés par des constructeurs éminemment crédibles, comme Mercedes ou Volvo. Guénaël Bonneau, directeur commercial d’Irizar France, envisage de livrer en France jusqu’à 85 bus électriques (ieBus et ieTram confondus) au cours de l’année 2019.

Selon Irizar, l’installation du système mobile de captage (pantographe ou perche) sur le véhicule et non sur une potence est la solution la plus fiable bien qu’elle soit plus onéreuse et pénalisante quant à la masse à vide des véhicules. Il est vrai que la panne d’un pantographe sur potence aurait pour effet d’immobiliser toutes les lignes dont les véhicules doivent s’y recharger. L’implantation du système mobile de contact a une influence sur les responsabilités. C’est celle du constructeur du véhicule qui est engagée si le dispositif se trouve sur le véhicule tandis que c’est celle du fabricant du chargeur qui l’est lorsque le dispositif de contact est solidaire d’une potence. Les systèmes mobiles de captage montés sur le véhicule ont été retenus tant pour ceux de VDL en service à Amsterdam-Schipol et à Eindhoven, que pour les Irizar d’Amiens et de Bayonne. En revanche, le pantographe descendant depuis une potence a été choisi à Hambourg, Göteborg et Stockholm.

Irizar a accordé une attention particulière aux articulations de ses bus de 18 m car celle-ci doit être accueillante et attractive afin que les passagers la traversent et se répartissent entre les deux sections du bus. Près de quatre-vingts bus électriques Irizar sont en cours de livraison en France qui représente donc un marché important pour le constructeur qui a par ailleurs convaincu Barcelone, Luxembourg et Madrid, entre autres. Fin avril, Irizar achèvera la livraison des quarante-trois véhicules commandés pour la desserte d’Amiens. Au même moment, les dix premiers bus destinés à Bayonne seront livrés, les huit suivants arriveront en fin d’année ou début 2020. Quant aux seize véhicules commandés par Aix-en-Provence, ils seront livrés en octobre prochain. Ces trois villes françaises ont choisi le design ieTram et ont confié au groupe Irizar la fourniture des véhicules et celle de leurs chargeurs. Irizar défend sa vision « système » afin d’apporter des solutions complètes aux agglomérations. Amiens et Bayonne ont opté pour des véhicules articulés de 18 m alors qu’Aix-en-Provence a préféré la configuration monocaisse de 12 m qui est la dernière déclinaison en date des bus électriques Irizar.

Pour leurs articulés, Amiens et Bayonne ont choisi des batteries de 120 kWh (Irizar propose de 90 à 150 kWh). En toiture, le pack de batteries utilise autant que possible la largeur du véhicule. Cela permet d’affecter librement sa longueur utile selon la répartition souhaitée pour les masses. Amiens a choisi la charge rapide au terminus avec des équipements 600 kWh qui sont parmi les plus puissants du marché. Bayonne mise pour sa part sur une charge au dépôt complétée par des chargeurs de 500 kW aux terminus. Les cellules des batteries sont fournies par Toshiba et par LG, puis assemblées par Irizar. Selon le profil d’utilisation (nombre de décharges, profondeur des décharges, puissance des recharges, etc.), Toshiba peut garantir les cellules jusqu’à quinze ans. Rappelons que la charge rapide avec de très fortes puissances n’est globalement pas favorable à la longévité des batteries.

À propos de l’interopérabilité, la RATP a utilisé un chargeur fourni par le groupe Irizar pour recharger des véhicules électriques Bolloré et Yutong. À Barcelone, c’est un système Schunk (pantographe sur potence) qui recharge des véhicules Solaris et Irizar. L’un des facteurs de l’interopérabilité est le recours au protocole OCPP 1.6 (Open Charge Point Protocol).

Après ses succès initiaux dans trois villes françaises, comment Irizar maintiendra-t-il ses positions dans notre pays lorsque MAN et Mercedes pourront livrer leurs bus électriques? Une clé possible des succès à venir se trouve peut-être tout simplement dans le design des véhicules. La face avant plate est parfois rédhibitoire. Irizar l’a compris avant d’autres et marque ainsi des points.