Le conseil régional de Nouvelle-Aquitaine a adopté en urgence un plan directeur d’investissement pour son réseau ferroviaire, notamment pour les lignes dites de desserte fine du territoire classées UIC 7 à 9 qui représentent 54 % des 3 410 km du total (hors LGV). Selon le conseil régional, l’enjeu immédiat n’est rien d’autre que la survie de plusieurs lignes, dont certaines sont soumises à des limitations de vitesse très pénalisantes tant en termes de performance que d’attractivité. « Nous venons de signer une convention d’objectif avec SNCF Mobilité, mais à quoi sert-elle si les trains circulent sur des tronçons dont la vitesse est limitée à 40 km/h? », interroge Renaud Lagrave, vice-président de la Région en charge des infrastructures, des transports et de la mobilité.
Or, malgré les alertes lancées par la Région, malgré des besoins estimés à 1 257 M€ (audit SNCF Réseau 2017), l’État se contente de proposer un redéploiement limité des crédits des contrats de plan (CPER). Une impasse mortifère qui a conduit le conseil régional à proposer ce plan directeur à mettre en œuvre sur les CPER 2015-2020 et 2021-2027. Ce plan demande un effort financier conséquent pour la région Nouvelle-Aquitaine: 532 M€ dont 174 M€ non utilisés sur les trois CPER actuels. En contrepartie, l’État doit mobiliser 441 M€ en plus de la part résiduelle des CPER actuels et, pour SNCF Réseau, « mobiliser toutes les ressources humaines et techniques pour conduire ce vaste programme d’études et de travaux en engageant résolument les innovations et ruptures technologiques nécessaires pour reconstruire le réseau ferré du XXIe siècle ». La Région réclame également de l’État une revoyure globale et une fongibilité des trois CPER actuels, et de la SNCF un fléchage et une transparence concernant les 60 M€ de péages versés, une affectation de ces péages aux travaux d’urgence, ainsi que l’établissement d’une feuille de route jusqu’à 2027. Les collectivités infrarégionales sont quant à elles invitées à contribuer financièrement à l’effort « dès que cela est possible et à prévoir des travaux d’amélioration des pôles d’échanges multimodaux et de cheminement vers les gares ».
Si le problème des lignes en mauvais état, fermées « provisoirement » ou subissant des ralentissements dissuasifs, est dénoncé depuis longtemps, une étude a mis le feu aux poudres. Commanditée par la Région et menée par Systra, cette étude concerne le coût des travaux à mener sur la ligne Limoges-Angoulême, dont le tronçon Saillat-Angoulême, soit une centaine de kilomètres, est fermé à la circulation depuis un an. L’étude a fait apparaître un coût de régénération bien inférieur à celui estimé par la SNCF: 100 M€ au lieu de 150 M€. « L’étude est là pour montrer la vérité des coûts et peser sur les négociations », explique Renaud Lagrave. Finalement, conformément aux souhaits des acteurs locaux, la Région a opté pour une planification des études et travaux sur trois ans et demi avec, dans un premier temps, la remise en état de la portion Angoulême – Saillat, puis du tronçon Saillat – Limoges. Reste désormais à mobiliser la SNCF afin qu’études et travaux soient engagés le plus rapidement possible.