En Ile-de-France, la SNCF a beau être protégée jusqu’en 2033 par son monopole, elle est déjà à l’offensive pour peser sur l’ouverture à la concurrence. Alain Krakovitch, le directeur de Transilien, suggère ainsi aux pouvoirs publics de réfléchir dans cette région de mass transit (3,2 millions de voyageurs par jour), à une forme de libéralisation du marché ferroviaire différente de la classique DSP envisagée pour les TER à partir de 2020. « Il existe dans le monde, et notamment en Asie, un autre modèle de DSP intégré, où l’on demande aux candidats de gérer les trains, mais aussi l’infrastructure », a-t-il expliqué le 9 mai devant des journalistes, car « l’unité de gestion » garantit l’efficacité du système. « Il y a en Grande-Bretagne des appels d’offres utilisant ce modèle, qui prévoit un découpage par ligne. À Tokyo, il y a 14 lignes différentes; cela n’empêche pas la concurrence. » Il présentait son livre, Métropolitrain, un ouvrage structuré et vivant qu’il a signé chez Débats publics, l’éditeur de Tilder, l’agence de communication et d’influence favorite de la SNCF, qui vient d’ailleurs d’embaucher l’ex-patron de Gares et Connexions, Patrick Ropert.
« Un livre c’est mieux qu’un article pour exposer ses idées », explique Alain Krakovitch. Plusieurs voyages d’études à Tokyo ou Singapour en 2017, terre d’excellence du mass transit, ont nourri sa conviction. En la matière, il faut tout simplifier pour éviter les bugs: la technologie, l’organisation, la gestion des dessertes, l’accès aux trains. Mais, par-dessus tout, conserver le « lien fusionnel » entre « le train et le rail », et même avec la gare. Alors que le gouvernement traduit en décret la dernière réforme de la SNCF voté l’an passé et qui va transférer les gares à SNCF Réseau, Alain Krakovitch va à rebours. Pour lui, il faut aussi confier les gares à l’exploitant ferroviaire: « Il est difficile pour un élu d’avoir plusieurs interlocuteurs dans une gare », avance-t-il. Cette démarche concilie l’intérêt de l’usager (éviter les galères quotidiennes) et celui de l’entreprise SNCF, qui se trouverait mieux armée que la plupart de ses concurrents pour répondre à des appels d’offres intégrés. En effet, avec sa Mass Transit Academy, une structure commune à Keolis et Transilien qui permet de mutualiser le savoir-faire, la SNCF jouit d’une force de frappe importante.
Julien Dehornoy, directeur de cabinet de la ministre des Transports, Élisabeth Borne, et ancien de la SNCF, serait également sensible à cette thèse. Chez Transdev, on trouve la ficelle un peu grossière. Le climat est en tout cas assez curieux. Début mai, l’Arafer a vertement critiqué le gouvernement pour la façon dont il entend mettre en musique par décrets la réforme de la SNCF. Le gendarme du rail estime l’indépendance de SNCF Réseau mal garantie, et la gestion des gares insuffisamment bordée. Le gouvernement prévoit de ne pas demander l’avis de l’Arafer pour nommer le patron de Réseau, qui pourrait donc venir de l’entreprise ferroviaire SNCF, un recul par rapport à la réforme de 2014. Dans le passé, le gendarme du rail avait barré la route à Jean-Pierre Farandou, patron de Keolis, ouvrant la voie à Patrick Jeantet, recruté chez ADP.
Certitude: à la tête de Transilien depuis cinq ans, Alain Krakovitch qui renégocie le prochain contrat pluriannuel avec Ile de France Mobilités a envie de prendre du galon au sein de la SNCF. Il met en avant son bilan. Mais il n’a pas encore tout à fait concrétisé en Ile-de-France les préceptes asiatiques (« se recentrer sur le voyageur », « signalétique omniprésente » ). Exemple: prendre le RER C dans Paris, trouver le bon quai, la bonne direction, la bonne rame pour aller au musée d’Orsay ou au château de Versailles reste une expérience hermétique pour les touristes. Et même pour le Francilien non initié. « Nous travaillons à une signalétique augmentée », jure-t-il.