Dans les coulisses de la compétition

Alternativement, le jury élit le minibus urbain de l’année ou bien le minicar de tourisme. Cette année, c’était au tour des urbains. Parmi les cinq candidats, deux étaient assis entre deux chaises car plutôt destinés aux services interurbains. Il s’agit du MAN TGE Intercity et du Ferqui Sunrise Semi Urban.

Cette compétition a opposé des véhicules produits par de grands industriels européens (Iveco Daily Line Natural Power, MAN TGE Intercity, Mercedes Sprinter City 75) aux réalisations de carrossiers (Ferqui Sunrise Semi Urban, Indcar Strada e-City). Parce que les Iveco Daily Line Natural Power et Mercedes Sprinter City 75 s’adressent au cœur du marché du minibus, nous les présenterons de manière complète dans de prochains articles et nous mettrons ici en lumière les particularités de leurs challengers.

Le jury étant composé d’un membre par pays européen, chacun d’eux s’intéresse à la représentation des constructeurs et des carrossiers dans chaque pays de l’Union. Évidemment, cette appréciation est massivement défavorable aux carrossiers dont le service après-vente est très inégalement réparti entre les différents marchés. Ils doivent à la fois garantir la fourniture des pièces, mais également être en mesure d’assurer un diagnostic ou de guider un remplacement délicat de pièces spécifiques. Cette seconde édition du Minibus Euro Test s’est par ailleurs laissé surprendre par la candidature d’un prototype, l’Indcar Strada e-City, alors que le jury souhaite n’évaluer que des véhicules déjà mis en production. Ce caractère de prototype, ainsi que des détails perçus comme de l’inachèvement ont été fatals à l’Indcar Strada e-City. Pourtant, la propulsion électrique de ce véhicule est un argument en sa faveur dans le contexte actuel si l’on considère l’intérêt manifesté par les élus pour ce mode de propulsion en négligeant totalement l’ensemble des conséquences défavorables à l’environnement qui l’entachent. D’un point de vue écolo, le gagnant est incontestablement l’Iveco Daily Line Natural Power qui fonctionne au méthane (GNC), à condition, bien sûr, de le faire fonctionner au biométhane. Rappelons que ce biogaz ne représente actuellement qu’une proportion infime de ce qui circule dans les canalisations de GRDF.

Parmi les cinq candidats, trois étaient des Daily. Parmi eux, un seul était présenté par Iveco. Introduite il y a plus de quarante ans, la famille Daily évolue en permanence. Lorsque son constructeur annonce un « nouveau Daily », nous ne savons jamais avant de l’avoir découvert s’il s’agit d’une véritable refonte ou bien d’une simple évolution de style (facelift). Iveco est passé maître dans l’art de retoucher régulièrement la face frontale de ce véhicule qui incarne les succès de la marque.

Aux transporteurs, Iveco propose le Daily en de multiples versions TCP, tant pour le tourisme, que pour la ligne, les navettes ou les services urbains. Parce qu’elles sont produites et commercialisées par Iveco, toutes ces versions profitent d’un SAV crédible à travers l’Europe. Il en est de même pour les candidats au titre que présentaient MAN et Mercedes.

Côté puissance brute, le Daily a, en diesel, l’avantage avec son moteur 4 cylindres 3 litres (FPT F1C) qui développe jusqu’à 210 ch. Or ce n’est pas ce moteur largement plébiscité qui équipe le véhicule candidat. En recourant au GNC, il se limite à 136 ch. Selon les standards actuels, c’est assez peu. Il faut toutefois rappeler que Mercedes a abandonné la motorisation gaz sur Sprinter. Le Daily est donc, dans sa classe de tonnage, le seul véhicule de TCP équipé d’un moteur gaz. Si le donneur d’ordre impose ce carburant pour des véhicules d’environ 20 places, le transporteur a le choix entre un Daily Natural Power d’Iveco et un châssis Daily Natural Power équipé par un carrossier.

Le moteur gaz du Daily profite désormais de la boîte automatique Hi-Matic (ZF) à huit rapports, appréciée en contexte urbain. Les récentes évolutions techniques du Daily, notamment le maintien actif dans la file ou la compensation du vent latéral n’ont pas été récompensées par le jury qui n’a pas pu les apprécier sur l’itinéraire d’essai, purement urbain. Il est vrai que ces aides à la conduite ne sont intéressantes et actives qu’à partir d’une certaine vitesse qui n’est pas atteinte en ville où la vitesse commerciale est de l’ordre de 16 km/h. Efficace, le ralentisseur Telma est commandé par un levier si court que son activation oblige la main droite à quitter le volant. C’est clairement un défaut d’ergonomie. Quant au mode urbain de la direction qui rend celle-ci particulièrement légère, il a le mérite d’exister et d’être sans équivalent chez les autres candidats. Les membres du jury l’ont pour la plupart jugé inutile. Côté passagers, rien n’a changé récemment. Et surtout, le Daily conserve sa suspension beaucoup trop ferme. Et cette fermeté est durement ressentie lors du passage sur les ralentisseurs qui fleurissent sur les chaussées européennes.

Indcar trouve son origine en 1888 et produit actuellement 430 minibus et minicar par an dans ses deux usines implantées en Espagne et en Roumanie. Indcar dispose de représentations commerciales en France et en Italie ainsi que de vingt revendeurs répartis dans douze pays européens. Cela explique que 80 % de sa production soit vendue hors d’Espagne. La gamme d’Indcar est composée exclusivement de minibus et de minicars à moteur avant dont la capacité est comprise entre 9 et 37 places. Ses principaux modèles sont le Strada (base Daily ou Sprinter), le Wing (base Daily), le Mobi (base Daily), le Mago 2 (base Iveco Eurocargo) et enfin le Next (base DAF, Iveco, MAN ou Mercedes). Ce dernier entre davantage dans la catégorie midi que mini. Ces véhicules sont déclinés en versions urbaines, interurbaines, scolaires, tourisme et même cabriolet dans le cas du Mago 2. Jusqu’en 2017, Vehixel commercialisait Indcar en France. Le carrossier dispose maintenant de sa propre filiale d’importation dans notre pays. Rappelons que le Next a connu un succès notable dans notre pays avec la livraison d’une centaine de véhicules au ministère de la Défense, par le biais de Vehixel.

Aux yeux du jury, le Daily présenté par Iveco n’a pas su faire valoir ses nouveautés et n’a pas été perçu comme suffisamment différent du véhicule candidat il y a deux ans. Indcar a souffert de l’excès inverse. Son Strada e-City est trop nouveau! Accompagnant la demande actuelle en faveur de véhicules « zéro émission » (sur le lieu de circulation uniquement…), Indcar se lance dans le véhicule urbain électrique en présentant au jury le prototype de la version e-City de son Strada. Pour limiter les coûts, la base technique et la caisse restent celles d’un Iveco Daily avec accès low entry et rampe UFR dans l’empattement. Cela n’empêche pas le prix estimé d’atteindre des niveaux stratosphériques, de l’ordre de 250 000 euros selon le nombre de packs de batteries.

Le projet du Strada e-City a été présenté en novembre 2018 au Smart Mobility Congress de Barcelone. Il est soutenu à la fois par le gouvernement catalan et par le fonds européen de développement régional. Le but affiché est de faire de la Catalogne un leader européen de la production de minibus électriques. Pour cela, cinq partenaires sont impliqués. TMB (Transports Metropolitans de Barcelona) éclaire quant aux besoins des opérateurs, Millor réalise les packs de batteries, Eurecat (centre technologique de Catalogne) teste les batteries, Applus Idiada se charge de la chaîne cinématique et, enfin, Indcar intègre le tout et commercialisera le véhicule sous sa marque. Indcar annonce un lancement de production fin 2019, puis une production annuelle de 20 à 30 véhicules en 2020.

L’Indcar Strada e-City est conçu pour disposer de 16 heures d’autonomie en service normal, soit deux postes successifs sans recharge entre eux. En se contentant de la base Daily peu modifiée, Indcar s’interdit de glisser les batteries (135 kWh) sous le châssis ou en toiture. Elles sont donc empilées dans le porte-à-faux arrière au détriment de la surface offerte aux voyageurs. Ce Strada privé de sa surface arrière accueille cependant 22 passagers et 1 UFR. Or le marché actuel est demandeur de véhicules électriques qui savent faire oublier l’encombrement de leurs batteries en les cachant au-dessous ou au-dessus des passagers.

Ce peut sembler être un détail, mais un clignotant sans répéteur sonore est un défaut inconfortable en ville où l’on multiplie les changements de direction. En effet, le chauffeur s’appuie sur ce signal sonore pour s’assurer qu’il a informé de son changement de direction. Or l’Indcar Strada e-City a oublié d’apprendre à parler à son clignotant. Gênant. D’autre part, le conducteur d’un véhicule électrique apprécie de connaître les phases de récupération d’énergie. Sur ce point aussi, le Strada e-City est trop discret. Par certains détails, l’assemblage de l’aménagement intérieur semble perfectible. Tout cela donne une sensation d’inachèvement. Point positif, la récupération d’énergie est telle dès le relâchement de l’accélérateur qu’il est inutile de recourir au frein. Celui-ci ne sert qu’à marquer l’arrêt. Insuffisamment progressive, cette récupération d’énergie est relativement bruyante. Non, les véhicules électriques ne sont, pour la plupart, pas silencieux pour leurs occupants.

Depuis quatre ans, MAN a procédé au renouvellement complet de sa gamme avec la sortie du car interurbain Lion’s Intercity en 2015, suivie par le renouvellement en 2017 du car de tourisme Lion’s Coach et par celui du bus urbain Lion’s City en 2018. Afin d’étendre sa gamme vers le bas, MAN a ajouté en 2017 le TGE à son offre. Ce jumeau du Volkswagen Crafter profite naturellement du Bus Modification Center (BMC) afin de s’adapter aux besoins particuliers.

Pour sa première participation au Minibus Euro Test, MAN arrive avec un véhicule très intéressant, original, mais finalement hors sujet. Les candidats sont censés être des véhicules urbains, ce qui n’est pas exactement le cas du MAN TGE 3.180 Intercity. Adapté aux navettes d’hôtel, au transport à la demande ou aux dessertes capillaires, on ne l’imagine en service régulier que dans des zones à faible densité de population, donc hors contexte urbain. Présenté sur un marché « 3,5 t » où la concurrence fait rage, le TGE Intercity est annoncé au prix de 69 500 euros. Cela ne semble pas déraisonnable puisque cela inclut tout l’équipement du véhicule candidat y compris la rampe UFR. MAN estime la demande européenne pour le TGE Intercity à quelques centaines de véhicules par an.

Dans le cadre du Minibus Euro Test 2019, le TGE est le seul 4x4 en compétition. C’est aussi le seul véhicule homologué en catégorie M2 (véhicule de moins de 5 tonnes, affecté au transport de passagers, avec plus de huit places en plus du conducteur). Les autres sont en catégorie M3 car ils pèsent plus de 5 tonnes. Pilotée par l’électronique, la transmission 4x4 du TGE n’entraîne aucune surconsommation. En cas de patinage du pont arrière, un embrayage multidisques Haldex se ferme en 0,084 seconde afin d’entraîner quasi instantanément les roues avant. Évidemment, ce dispositif est totalement intégré aux systèmes électroniques d’assistance et de freinage. À propos des aides à la conduite, le TGE dispose d’un détecteur de baisse de vigilance, d’une reconnaissance de la signalisation, d’un détecteur de présence latérale, mais aussi d’un assistant à l’attelage de remorque (lignes-guides sur l’écran de la caméra de recul). C’est inutile en ville. Pour le conducteur, l’environnement de conduite, par exemple le levier de vitesses, dégage une sensation de qualité. Malheureusement, le véhicule soumis au Minibus Euro Test est équipé d’une girouette fixée à l’intérieur, derrière le tableau de bord. Elle crée donc un angle mort. Si l’on veut chipoter, une telle implantation est contraire aux dispositions du Code de la route. Très agréable à conduire, le TGE est dépourvu de ralentisseur car celui-ci n’est pas obligatoire dans son cas.

Disposant de prises USB, les passagers ont l’impression de voyager dans un véhicule sombre. La sensation d’être transporté dans un fourgon aménagé est confirmée par la présence des rails d’amarrage au sol. À leur propos, les voyageuses ont constaté la propension de leurs talons à se coincer et à se détériorer dedans.

Fondée en 1957, l’entreprise espagnole Ferqui s’est lancée dans la carrosserie de bus au cours des années 1960. En 2000, elle s’est recentrée sur l’activité minibus et minicar avant d’ouvrir une nouvelle usine en Turquie en complément de son site industriel espagnol. Ferqui produit ainsi 400 véhicules par an et dispose depuis 2017 d’un nouveau centre de recherche et de développement.

Réalisé sur une base d’Iveco Daily, le Sunrise de Ferqui est une authentique œuvre de carrossier. Extérieurement, il ne partage que son capot avec un autre Daily. Dès la naissance des ailes avant et des montants de pare-brise, le Sunrise est notablement élargi par rapport à la caisse habituelle du Daily. Il en résulte un véhicule large (2,48 m) adapté à une implantation de sièges en 2+2, et long. Long, il l’est à la fois par son empattement et par son porte-à-faux arrière. C’est d’ailleurs au niveau de ce dernier que l’on trouve la particularité la plus intéressante de ce véhicule.

Alors que l’accès avant du Ferqui Sunrise se limite à une porte simple, vitrée dans sa partie inférieure, l’arrière a droit à une double porte équipée d’une rampe pour UFR dépliée manuellement. Cette porte s’ouvre sur le porte-à-faux arrière qui a l’originalité d’être surbaissé à l’attention des UFR. L’idée est originale et sans doute raisonnablement économique. Cette zone n’est toutefois pas particulièrement agréable. Elle forme une sorte de bac et donne vaguement l’impression aux passagers d’être dans une piscine vide. Les usagers valides y prennent place sur des strapontins.

Fort de son original porte-à-faux surbaissé, le Sunrise peut être aménagé pour les services urbains avec 14 sièges (hors strapontins), 21 passagers debout et 1 UFR. Il peut également l’être pour l’interurbain avec 24 sièges (hors strapontins), 9 passagers debout et 1 UFR. Conformément à la tendance actuelle, l’éclairage intérieur est confié à des diodes. Quant à sa zone arrière surbaissée, elle est surveillée par une caméra.

Précisons qu’il existe d’autres versions du Sunrise dépourvues d’un arrière surbaissé. Il s’agit par exemple du Sunrise SL qui reçoit 28 passagers et dispose d’une soute arrière de 2,7 m³. Quant au Sunrise School, il accueille 33 passagers et se passe naturellement de soute arrière.

L’environnement de conduite du Sunrise se distingue de celui d’un autre Daily par l’implantation sur la console centrale d’un écran multifonctions (qui affiche aussi l’image de la caméra dirigée vers la porte arrière) et de boutons commandant l’ouverture des portes à gauche du levier de vitesses. Le levier de vitesses? Qu’il y en ait un n’est pas critiquable, mais que l’on doive s’en servir est aujourd’hui un défaut rédhibitoire! Ferqui a semble-t-il soumis au jury un véhicule configuré pour un client. Or celui-ci a fait fi de la boîte automatique fournie en option pour 2 000 €. Il est clair que la boîte manuelle est aujourd’hui une caractéristique anachronique. Pour ne rien arranger, la commande de cette boîte neuve s’est montrée dure et désagréable à utiliser. Carton rouge!

Cette question, c’est au Mercedes Sprinter City 75 qu’il faut la poser. Vendu 145 000 euros, ce véhicule low entry long de 8,5 m est issu d’une conception nouvelle, elle-même fondée sur un nouvel essieu arrière de forte capacité. Il a ainsi été possible de reléguer la silhouette 6x2 qui singularisait l’ancien Sprinter City 77 remplacé par le City 75. Les trois essieux du City 77 ne se justifiaient que par la trop faible charge admissible de son pont, obligeant au montage d’un troisième essieu. Fixe, ce dernier ripe dans les virages et consomme de la gomme. Débarrassé de ce problème, le City 75 marque une vraie évolution dans l’offre « maxi minibus » de Mercedes. Maxi, il l’est en accueillant jusqu’à 38 passagers. C’est beaucoup pour la catégorie. Bien que vainqueur, le Sprinter City 75 n’en est pas parfait pour autant. Sa caisse souffre d’un léger mouvement parasite de balancement lors des corrections de trajectoires, notamment en virage serré. L’absence d’une commande isolée pour le ralentisseur est par ailleurs mal perçue par certains chauffeurs. Son moteur est bruyant en montée car Mercedes a jugé suffisant de monter son 4 cylindres de 2,2 litres au lieu de son V6. Comme le TGE, le Sprinter City 75 est très agréable à conduire. Le Sprinter City 75 se caractérise également par le confort qu’apportent ses suspensions aux passagers. Sur ce point, les véhicules sur base Daily sont nettement moins confortables. Contrairement au TGE, le Sprinter City 75 n’est pas un fourgon transformé. Il s’agit d’une véritable carrosserie de minibus avec de larges fenêtres. L’intérieur apparaît donc lumineux. Quant aux sièges des passagers, ils sont confortables en contexte urbain. D’autre part, Mercedes profite d’une exceptionnelle synergie entre ses activités voitures particulières, utilitaires légers, camions et bus qui lui permet d’être aujourd’hui le premier à introduire les nouvelles aides à la conduite et autres systèmes de sécurité.

• Base technique: Iveco Daily 70C18, avec essieu arrière à roues jumelées, moteur FPT F1C de 3 litres, diesel Euro 6;

• Longueur: 8,468 m;

• Largeur: 2,404 m;

• Hauteur: 3,160 m;

• Aménagement interurbain: 24 sièges (en 2+ 2), 9 passagers debout, emplacement UFR à l’arrière accessible par rampe dépliable;

• Air conditionné: implanté en toiture;

• Information des voyageurs: girouettes avant et arrière;

• Soutes: 2 coffres latéraux, capacité 300 litres dans l’empattement.

• Base technique: Iveco Daily, châssis à longerons en C;

• Moteur électrique de traction: synchrone, 360 V (265 à 412 V), 120 kW (150 kW pendant 60 s), 1400 Nm (1900 Nm pendant 60 s);

• Transmission: réducteur et inverseur avec 1 rapport avant et 1 rapport arrière;

• Ralentisseur: utilisation du moteur en régénération, avec une puissance de 60 à 70 kW;

• Batteries: lithium-ion NMC (nickel-manganèse-cobalt) en packs de 27 kWh. Trois à cinq packs empilés dans le porte-à-faux arrière selon la configuration choisie. Capacité totale 81 kWh (3 packs), 108 kWh (4 packs) ou 135 kWh (5 packs);

• Distance franchissable: 207 km à 0,65 kWh/km selon le protocole SORT 1 avec 5 packs de batteries (SORT Standardized On-Road Test cycles, en accord avec l’UITP), 166 km avec 4 packs, 124 km avec 3 packs;

• Durée de vie des batteries: 4 000 cycles;

• Autonomie en service: 14 à 16 heures avec 5 packs, 10 à 12 heures avec 4 packs, 8 à 10 heures avec 3 packs;

• Temps de recharge: 5 à 6 heures;

• Interface de charge: AC/DC Combo 2 CCS, jusqu’à 22 kVA en alternatif triphasé 400 V;

• Capacité: 22 passagers dont 10 assis (8 sièges et 2 strapontins) et 12 debout;

• Confort thermique: climatisation Webasto 7,7 kW en toiture, chauffage Webasto 5 kW;

• Longueur: 7,120 m;

• Largeur: 2,010 m;

• Hauteur: 2,940 m;

• Porte-à-faux: 1,008 m (AV), 2,012 m (AR);

• Empattement: 4,100 m;

• Diamètre de braquage entre murs: 15,190 m;

• PTAC: 7,2 t;

• Essieu avant: Iveco, à roues indépendantes;

• Pont moteur: rapport 5,11;

• Suspensions: Independant Quad Tor (AV), pneumatique à deux coussins (AR);

• Freins: à disques, à commande hydraulique, avec ABS, ASR, EBD, ESP;

• Pneus: 225/75R16, jumelés à l’arrière;

• Pente maxi franchissable: 24 %;

• Vitesse: 60 km/h.

• Type: MAN TGE 3.180;

• Silhouette: 4x4;

• Moteur: 4-cylindres, diesel, bi-turbo 1,968 l, EGR, SCR, 177 ch à 3 600 tr/min, 410 Nm de 1500 à 2000 tr/min;

• Boîte de vitesses: automatique à 8 rapports avec convertisseur de couple hydrodynamique. Détection du patinage avec fermeture automatique de l’embrayage Haldex destiné à l’entraînement des roues avant;

• Essieu avant: capacité 2,1 t, suspension Mc Pherson, direction Bosch APD électromécanique;

• Pont arrière: capacité 2,1 t, suspension par lames, rapport de pont 3,87;

• Freins: disques 16 pouces, avec ABS, ASR et ESP;

• Électricité: alternateur 140 A, batteries 95 Ah/420 A et AGM 92 Ah/520 A;

• Confort thermique: puissance de refroidissement 8,4 kW, chauffage 5,9 kW (chauffage additionnel programmable de 5 kW);

• Longueur: 6,836 m;

• Largeur: 2,040 m;

• Hauteur: 2,590 m;

• Hauteur intérieure: 1,861 m;

• Capacité: 11+1+1, modulable jusqu’à 4+1+1 avec 3 UFR au maximum;

• Porte latérale louvoyante: 1,311 x 1,722 m;

• Masse à vide: 2,835 t;

• PTAC: 4,000 t;

• Pneus: 235/60R17;

• Réservoirs: 75 l (gazole), 16 l (AdBlue).