Le gouvernement travaille sur un projet de décret visant à encadrer la circulation des trottinettes électriques et autres engins à moteur. Les mairies de Paris et de Lyon ont déjà adapté leur arsenal législatif, assorti de chartes de bonne conduite, et envisagent même d’imposer le bridage des engins dans certaines zones.
Face à l’anarchie des trottinettes à moteurs électriques, le gouvernement et les villes ont décidé d’agir. La circulation sur un trottoir sera par exemple passible d’une amende de 135 € à partir de la rentrée prochaine, a annoncé début mai la ministre des Transports, Élisabeth Borne, dans un entretien au Parisien. Cette mesure fait partie d’un ensemble de nouvelles règles encadrant la circulation des « Nouveaux Véhicules Électriques Individuels » (NVEI) comme les trottinettes électriques, monoroues, gyropodes ou hoverboards. Ces règles, rendues publiques par le ministère des Transports le 6 mai dernier, figureront dans un projet de décret, élaboré par le ministère de l’intérieur et des Transports, qui va être présenté au Conseil national d’évaluation des normes, puis au Conseil d’État.
Parmi les nouvelles dispositions, figurent l’interdiction de circuler avec un engin dont la vitesse n’est pas limitée à 25 km/h, et l’obligation d’emprunter en agglomération les pistes cyclables, s’il y en a, ou les routes limitées à 50 km/h. La plupart des engins proposés par les opérateurs de trottinettes en free floating, comme Lime ou Bird, sont bridés à ces vitesses, mais des modèles disponibles à la vente peuvent dépasser 50, voire 80 km/h: ils deviendront dès lors hors-la-loi. La circulation sur les trottoirs sera interdite et passible d’amende, sauf si un maire prend des dispositions pour l’autoriser. Sur un trottoir, l’engin devra donc être poussé à la main, sans utiliser le moteur. Hors agglomération, la circulation des EDPM sera interdite sur la chaussée, et limitée aux voies vertes et aux pistes cyclables. Le transport de passager est également interdit, tout comme le port d’oreillettes ou de casques audios.
De même, il faudra avoir au moins 8 ans pour utiliser un EDP, et le port du casque sera obligatoire pour les moins de 12 ans. Les engins doivent être équipés de feux avant et arrière, de dispositifs rétroréfléchissants, de frein, et d’un avertisseur sonore. Enfin, les vêtements ou équipements rétroréfléchissants sont vivement conseillés pour les utilisateurs. À ce sujet, la députée LREM des Hauts-de-Seine, Laurianne Rossi, souhaite ajouter des amendements supplémentaires à la Loi d’orientation des mobilités (Lom) en rendant le port du casque et de gants obligatoires.
Outre une conduite parfois hasardeuse, ces nouveaux engins sont surtout décriés pour leur stationnement anarchique. Sur ce point, le futur décret indique que le stationnement reste possible sur les trottoirs à condition qu’il ne gêne pas la circulation des piétons. « La loi Mobilités permettra aux maires d’édicter des règles plus précises de leur choix », indique le gouvernement. Un utilisateur pourra être verbalisé d’une amende 2e classe (35 €) pour stationnement gênant, comme c’est le cas pour les vélos. À Paris, la municipalité a déjà officiellement interdit de conduire une trottinette électrique sur un trottoir depuis le mois d’avril, avec un dispositif de régulation très proche du prochain décret voulu par le gouvernement.
Depuis le lundi 13 mai, la mairie a également incité les 11 opérateurs actifs dans la capitale à adhérer à une Charte de bonne conduite. Les signataires s’engagent à « mettre leurs trottinettes dans des emplacements dûment spécifiés et répertoriés, et qui ne gênent en aucun cas la circulation des piétons ». Ils devront systématiquement rappeler cette règle à leurs utilisateurs. Dans le cas contraire, « la Mairie de Paris se réserve le droit de verbaliser les trottinettes et de mettre les véhicules gênants en fourrière ». Une application, « Dans ma rue », sera mise à disposition des Parisiens pour signaler tout stationnement gênant.
L’opérateur responsable devra alors « intervenir dans un délai maximal de douze heures », sous peine de devoir rembourser les frais engagés par la Ville pour déplacer la trottinette mal garée. Selon la Ville de Paris, il y aurait 15 000 trottinettes électriques en circulation dans la capitale aujourd’hui. Une flotte qui pourrait presque tripler et atteindre le nombre de 40 000 unités d’ici à la fin de l’année.
La ville de Lyon, qui a aussi sorti son propre arsenal de régulation et de sanctions, est même la première cité au monde à avoir imposé le bridage des trottinettes électriques.
Lime, le premier opérateur de trottinettes en libre-service arrivé à Lyon, a annoncé que ses engins seront bridés à 8 km/h dans certaines zones piétonnes, comme la rue Saint-Jean.
De plus, il deviendra impossible de terminer une course et de laisser sa trottinette dans une série de lieux répertoriés, comme les berges du Rhône, les ponts, les grandes places ou le parc de la Tête d’Or.
Voici le barème complet des sanctions prévues par le projet de loi:
• 35 € d’amende (2e classe), en cas de non-respect des règles générales
• 135 € d’amende (4e classe), en cas de circulation sur un trottoir sans y être autorisé
• 1 500 € d’amende (5e classe), en cas de vitesse à plus de 25 km/h
Les chiffres de l’accidentalité pour les rollers et trottinettes, classés dans la même catégorie par la sécurité routière, ne sont connus que pour l’année 2017, soit avant le début de ce phénomène (284 blessés et 5 tués dans toute la France). Au niveau de l’Agence régionale de santé d’Île-de-France ou de l’Assistance publique-Hôpitaux de Paris (AP-HP), il n’existe pas encore de comptabilisation spécifique. Une enquête réalisée par le Journal du Dimanche début mai indique que de nombreux médecins hospitaliers spécialisés en orthopédie ou urgentistes constatent depuis le début de l’année 2019 une augmentation du nombre de personnes blessées à cause d’une trottinette. Les cas seraient plus flagrants chez les personnes de plus de 40 ans qui présentent une traumatologie qui était jusqu’alors propre aux octogénaires, avec des fractures du fémur, de la hanche, du genou, de la cheville.
Les 20-30 ans, plus souples, se blessent plutôt à la main ou au coude.
La première étude d’accidentologie parue sur le sujet en janvier 2019, celle du Journal of the American Medical Association (Jama), a porté sur 249 personnes soignées pendant un an dans deux hôpitaux de Californie pour un accident de trottinette électrique. Elle montre qu’une écrasante majorité de patients ne portait pas de casque (95,6 %). Or les blessures à la tête sont prédominantes (40,2 %), suivies des fractures (31,7 %) puis des contusions, entorses et autres déchirures (27,7 %). Le blessé type est un homme (à 58,2 %) de 34 ans, la majorité des patients étant âgés de 18 à 40 ans (à 61 %). Sur les 249 patients, 91,6 % étaient conducteurs et 8,4 % des piétons non utilisateurs (21 personnes).
Parmi ces dernières, 11 ont été percutées par une trottinette, 5 ont trébuché sur un engin (mal?) garé et 5 autres se sont fait mal en essayant de déplacer une patinette. Pour l’anecdote, 4,8 % des personnes étaient ivres ou présumées telles au moment de l’accident, 7,8 % en faisaient en tandem, et 9,3 % ne respectaient pas le Code de la route. De plus, 26,4 % roulaient sur le trottoir, ce qui est interdit, et 10,8 % des patients avaient moins de 18 ans.
Les trottinettes en libre-service qui envahissent les trottoirs des grandes villes ont-elles autant d’avenir que les vélos en free floating? Une étude publiée par le Boston Consulting Group (BCG), le 16 mai dernier, indique que les opérateurs de ces nouveaux engins de mobilité électriques n’ont pas encore trouvé la bonne formule économique, ceci alors que le potentiel mondial du marché à l’horizon 2025 est estimé entre 40 et 50 milliards de dollars, dont de 12 à 15 milliards en Europe. Selon le BCG, les trottinettes électriques sont généralement utilisées pour les trajets de 0,5 km à 4 km. Environ 35 % des déplacements couvrent des distances de moins de 2 kilomètres, et 75 % d’entre eux représentent moins de 10 km. Cette utilisation, somme toute assez courte, génère un prix moyen de 3,50 dollars par course, permettant de dégager une marge de 0,65 dollar.
À raison de cinq courses en moyenne par jour, et alors qu’une trottinette électrique coûte environ 375 dollars à l’achat, le BCG calcule qu’il faut quasiment quatre mois d’exploitation par engin (115 jours) pour arriver à la rentabilité, « sans compter le marketing et les frais généraux ». Or, la durée de vie d’un tel engin est estimée à trois mois, en raison d’un usage intensif, d’une qualité parfois moyenne et du vandalisme. Les opérateurs doivent également payer les « juicers », ces indépendants qui collectent, rechargent ou réparent les trottinettes. Ces frais représentent la moitié des dépenses. Notons que l’étude ne prend pas en compte les redevances par engin imposées par les villes pour utiliser leur voirie (comme Paris et maintenant Lyon), ni les amendes pour stationnement illégal, voire les mises en fourrière. De quoi éloigner encore un peu plus le retour sur investissement.
Pour survivre, le BCG indique que les opérateurs ont intérêt à miser sur des engins capables de tenir au moins six mois, dotés également d’une plus grande autonomie pour minimiser les recharges. Ils devront également nouer des partenariats avec les villes et faciliter l’intégration de leur flotte au sein des agglomérations. Avec une douzaine d’opérateurs pour la seule ville de Paris, la concentration semble inévitable et pourrait mener à une guerre des prix. Pourtant, certains opérateurs, à l’instar de Bird à Paris, préfèrent miser sur l’augmentation des tarifs. Il faut toujours compter 1 € pour débloquer l’engin, mais 25 centimes par minute d’utilisation contre 15 centimes auparavant (prix des concurrents). D’autres, comme Lime ou Bird, se mettent à la location mensuelle, avec par exemple 35 € par mois à Barcelone pour Bird.