Amiens ouvre le bal des BHNS électriques

Un mois après la mise en service du nouveau réseau de BHNS, c’est le deuxième étage de la fusée qui doit être mis sur orbite à Amiens mi-juin: le nouveau système de billettique, qui permet notamment le post-paiement. Il aura fallu quelques semaines aux usagers, mais aussi aux conducteurs, pour se familiariser complètement avec cette nouvelle offre. Samedi 11 mai, la mise en service des trois lignes de BHNS électriques Nemo n’avait d’ailleurs pas été sans accrocs. « Qui dit innovation, dit prise de risque », assume Alain Gest, président de la métropole. Il faut dire que la mise en service de 43 bus électriques Irizar de 18 m ieTram pouvait difficilement se passer sans nécessiter quelques adaptations. Modifier tout un réseau et passer à l’électrique sur les lignes structurantes, c’est autre chose que tester un ou deux véhicules électriques. Premier BHNS électrique d’ampleur en France, Nemo a d’ailleurs été conçu pour rivaliser avec un tramway, soutenu par le précédent exécutif municipal; ce tramway, qui devait coûter 200 millions d’euros pour 10 kilomètres de lignes, et dont le financement n’était pas bouclé. Pour 31 millions d’euros, le nouveau réseau de bus offre 20 km de site propre et doit permettre d’augmenter la fréquentation de 28 % dans les cinq ans à venir (Ametis a enregistré 13,2 millions de voyages en 2018). Surtout, la modernisation des bus a permis de consacrer un budget conséquent à la requalification urbaine, puisque le projet global se monte à 122 millions d’euros. « Reconstruite après la Seconde Guerre mondiale, Amiens avait été faite pour la voiture, alors en pleine ascension, souligne Brigitte Fouré, maire de la ville. L’aménagement du nouveau réseau a été l’occasion de repenser les espaces publics en donnant davantage de place aux piétons et aux modes doux. » l’aménagement du quartier de la citadelle constitue l’un des volets phares du projet urbain, avec un pôle universitaire de 5 000 étudiants (sur un total de 30 000), et des espaces mêlant la ville et la nature. La ville des hortillonnages veut valoriser son cadre de vie.

Alors que la ville-centre représente 80 % de la population de l’agglomération, ces étudiants et ces nouveaux urbains ont le profil idéal de la clientèle des transports publics. Dans cette métropole de près de 150 000 habitants, la voiture reste le premier mode de déplacements. La nouvelle offre de transport public s’accompagne d’une refonte totale du réseau de bus Ametis, ce qui devrait générer une augmentation de la fréquentation de 28 % dans les cinq ans à venir. Le réseau Nemo à lui seul dessert plus de 100 000 habitants à moins de 400 m de leur domicile, et devrait concentrer 70 % des passagers. Au-delà des performances du BHNS, qui bénéficie de la priorité aux feux de signalisation et permet des trajets compétitifs avec ceux réalisés en voiture, l’argument billettique a tout pour convaincre. Les nouveaux valideurs sans contact, qui équipent l’ensemble des bus, signent la fin du ticket papier. Plus aucun titre de transport ne sera d’ailleurs vendu à bord des lignes BHNS. Les 42 000 abonnés Ametis ont reçu leur nouvelle carte sans contact durant le mois de mai. Les arrêts de bus des lignes de BHNS ont été conçus par JCDecaux, et équipés d’écrans d’information interactifs et tactiles donnant des informations sur la station, ses environs, et sur l’offre touristique à proximité. Le toit en verre lumineux se colore en vert, bleu jaune ou rouge selon la ligne. Aux abribus, les bancs sont également équipés de quatre ports USB. La fréquence de passage des bus Nemo est de 8 minutes en pointe (7 à 9 heures et 16 à 18 heures) et de 10 minutes le reste de la journée. Ces fréquences n’ont pas pu être atteintes dès le début de l’exploitation des nouveaux bus, à la fois en raison des difficultés liées à la prise en main des véhicules en conditions réelles, mais aussi en raison des réglages à effectuer pour la priorité aux feux. En effet, le système développé par la société Comatis repose en partie sur l’intelligence artificielle, et doit être « nourri » de données réelles pour monter en puissance. Il a donc fallu quelques jours avant d’atteindre le délai optimal de passage aux carrefours à feux de 4 secondes.

Le réseau Ametis restera gratuit tous les samedis, et une réflexion sur le passage à la gratuité totale est en cours, bien que cette option n’ait pas été retenue d’emblée. Le coût de la gratuité des samedis devrait atteindre 500 000 à 600 000 euros par an, alors que la gratuité totale coûterait 6 à 7 millions. Aujourd’hui, le versement transport permet de couvrir 85 % des coûts de fonctionnement du réseau. Pour Keolis, la mise en service de ce premier BHNS électrique précède celle de Bayonne, où 18 bus ieTram Irizar seront mis en circulation, et celle d’Aix-en-Provence, toujours avec des bus électriques Irizar, mais de taille standard. Les deux villes vont bénéficier des progrès effectués à Amiens sur ce nouveau matériel.

Mais la filiale de la SNCF n’est pas la seule à se préparer à exploiter de l’électrique. Transdev va le faire sur le réseau Artois-Gohelle, avec le Businova du tarnais Safra. Et c’est à Nantes, ville natale de… Jules Verne, que sera mis en service, à la rentrée prochaine, le Busway bi-articulé électrique de Hesse. Pour sa première exploitation en France, ce matériel aura tout de même bénéficié des retours d’expérience de Genève, où il circule depuis plus d’un an sur la desserte de l’aéroport. Le lancement, prévu en décembre 2017, avait dû être retardé de plusieurs semaines en raison de problèmes de surchauffe des batteries. C’est aujourd’hui de l’histoire ancienne.

Le BHNS Nemo a démarré avec 43 bus ieTram Irizar électriques de 18 m, qui circulent sur trois des quatre lignes. La quatrième devrait être électrifiée en 2021. L’exploitation nécessite une recharge de nuit au dépôt, et une charge rapide en 4 à 5 minutes au terminus. Ces modalités permettent aux véhicules de circuler avec « seulement » une tonne de batteries embarquées en toiture. Avec l’amélioration des performances des batteries, les bus devraient donc accroître leur autonomie dans les années à venir.

Mais les premiers jours, des défauts dans les manœuvres de biberonnage ont dégradé l’exploitation. Les deux spécialistes Irizar présents en permanence ont accompagné les équipes de Keolis dans l’amélioration des process. La charge minimale, qui ne devait en théorie pas descendre en dessous de 40 %, a pu être abaissée à 30 %. Depuis, les choses se sont améliorées, et la consommation des bus a même été inférieure au niveau prévu. Certains allers-retours ont d’ailleurs pu être effectués sans charge intermédiaire. « Le constructeur s’est engagé sur une courbe régulière d’augmentation de la fiabilité des véhicules; et c’est ce que nous constatons », souligne Éric Patoux, directeur général de Keolis Amiens.