L’électrique fait ses premiers pas dans l’urbain, tandis que les autres segments du TRV s’interrogent. La transition énergétique va-t-elle tout bouleverser sur son passage? Au fur et à mesure que s’approchent les premières échéances, de nombreuses questions demeurent ouvertes, faute de retours d’expérience suffisants. Comme si la révolution progressait à pas feutrés.
La neutralité carbone devra être atteinte en 2050. Le challenge posé par le projet de loi sur l’énergie, en ce moment en discussion au Parlement est de taille. Le développement des zones à faibles émissions va bannir de fait les véhicules diesel des centres-villes. Une autre disposition est déjà en vigueur: imposer aux grandes agglomérations d’acheter 50 % de véhicules à faibles émissions lors du renouvellement de leurs flottes de bus à partir de 2025. Autant dire, demain! Déjà, les professionnels s’organisent. Pour tenir cet objectif, trois alternatives au moteur diesel se détachent: le gaz, l’électrique et l’hydrogène. Chacune a ses avantages mais aussi ses contraintes. Le nouveau modèle énergétique du transport en commun sera nécessairement un mix.
Retour sur la deuxième édition du colloque Transports et transition énergétique (TTE 2019) organisé par Bus&Car Connexion, qui s’est tenu le 4 juin à Paris.
La transition énergétique ne concerne pas seulement les grandes villes et leurs centres historiques. Pour la mener à bien, « il y a un mix énergétique à trouver », rappelle Michel Neugnot, vice-président transports de la région Bourgogne – Franche-Comté et président de la commission transports à Régions de France. Des propos confirmés par Jean-Marc Ducros, le directeur énergies alternatives à Keolis: « Il y a beaucoup de solutions et il faut raisonner en mix énergétique car aucune solution ne prendra le pas sur les autres. Il faut qu’on puisse présenter à nos autorités organisatrices la meilleure solution adaptée à chacun de leur besoin. »
Cette révolution va s’accompagner de changements profonds dans la façon de travailler. En effet, même si les motorisations alternatives sont efficaces, aucune d’entre elles ne réunit les mêmes qualités que le diesel, qui occupe encore une place importante dans le parc. Alain-Jean Berthelet, président de Réunir, souligne à cet égard que, pendant des années, constructeurs, transporteurs et autorités organisatrices se sont focalisés sur le diesel, qui reste très efficace dans sa version Euro 6. Mais quels que soient les avantages de l’Euro 6, le mouvement en faveur de la réduction des émissions polluantes et la baisse des rejets de CO2 est lancé. « Le transport scolaire constitue l’une de nos principales missions, remarque Alain-Jean Berthelet. Et nous ne pouvons plus transporter les générations futures dans des véhicules polluants. »
Sans attendre les nouvelles réglementations sur l’énergie, de nombreuses villes s’étaient lancées, depuis près d’une vingtaine d’années pour certaines, dans la motorisation GNV. Leader sur les véhicules GNV, Iveco a complété sa gamme à l’automne dernier avec le Crossway LE, destiné à l’interurbain:
Les coûts et les contraintes liées à l’installation des stations de compression font que cette technologie est mieux adaptée à l’urbain. Toutefois, les cars GNV se développent, et l’avitaillement s’organise, parfois avec le soutien des pouvoirs publics. Et aujourd’hui, le biométhane apporte une solution qui permet de s’affranchir du gaz fossile, du moins en théorie, puisque le biogaz doit être réinjecté dans le réseau, et ne peut être utilisé directement. « Tout ce qui est fermentissible va dans l’atmosphère, explique Jean-Marc Boucheret, manager mobilité durable à Iveco Bus, des déchets au lisier de l’élevage. » La production de biométhane a triplé en 10 ans en Europe et pourrait bien encore quintupler en 15 ans rien qu’en France, comme l’a confirmé Jean-Claude Girot, président de l’Association française du GNV.
La FNTV s’implique aux côtés des transporteurs et des autorités organisatrices en soutenant l’élaboration de cartographies numériques du réseau d’avitaillement. La première, qui concerne la région Auvergne – Rhône-Alpes, avait été présentée à Autocar Expo. La région Sud a suivi le mouvement, et une carte nationale devrait être prête pour la fin 2019. Ces outils permettent à l’ensemble des acteurs de nourrir leur réflexion et leurs décisions d’investissement. Pour les collectivités locales, la connaissance du maillage en stations GNV est primordiale dans la préparation des appels d’offres: demander à des transporteurs trop éloignés des stations de recourir à des véhicules GNV n’aurait pas de sens, et risquerait de générer des effets inverses à l’objectif recherché, en allongeant les trajets haut le pied. En revanche, les collectivités peuvent ainsi soutenir des projets d’équipement là où les besoins existent. La problématique est d’ailleurs la même pour l’électrique, comme l’a pointé Michel Neugnot: « Il faut éviter de promettre des bornes de charge à tout le monde. L’objectif doit rester celui de l’équilibre économique, et du bon usage des deniers publics. » La démarche démontre en tout cas la nécessité de réunir l’ensemble des acteurs du secteur autour des stratégies énergétiques territoriales. Un constat partagé par Patrick Mignucci, président et fondateur de B.E. Green, qui estime que « non seulement toutes les énergies ont leur place, mais on a intérêt à tous se mettre autour de la table car c’est une véritable révolution ».
Une révolution qui se déroule sur les transports urbains. « La première contrainte de l’électrique c’est le nombre de kilomètres d’autonomie et de passagers transportés », lance Alain Pittavino, directeur adjoint de Transdev Île-de-France. Les transporteurs devront faire un choix, placer le curseur entre la capacité de charge des véhicules et leur capacité d’emport: en effet, plus de batteries embarquées, c’est moins de passagers transportés. Or, dans les conditions actuelles, un bus urbain transporte environ 3 tonnes de batteries. « La deuxième contrainte, c’est que ça intègre une complexité supplémentaire dans la gestion des véhicules, poursuit Alain Pittavino. Les temps d’immobilisation, de recharge, d’exploitation… tout cela va amener plus de rigidité. » De son côté, l’entreprise Keolis fait circuler 43 bus électriques à Amiens, et bientôt 18 à Bayonne. « Par rapport au référent diesel, la transition énergétique a différents impacts, complète Jean-Marc Ducros, directeur énergies alternatives à Keolis. Par exemple, sur le TCO [coût total de la possession, NDLR], où on va devoir prendre en compte l’achat des véhicules, la maintenance, l’outillage nouveau, la sécurité et l’aménagement des dépôts imposés par le décret d’août 2018, et enfin le coût de l’énergie. »
« Ce que je retiens de l’ensemble de ces solutions, conclut Alain Pittavino,c’est qu’elles vont embarquer des contraintes nouvelles qu’il va falloir apprendre à gérer. Il va falloir penser un système de façon plus globale, comme un véhicule avec son système de charge. Les choix devront s’inscrire dans la durée, car l’investissement important que représente un nouveau dépôt va nous amener à devoir l’exploiter longtemps. » Transdev concrétise le fameux mix énergétique: des dépôts vont être transformés pour accueillir des bus au gaz, d’autres des bus électriques. « Pour le moment, en France, on a décidé d’électrifier là où c’était le plus simple avec des recharges au dépôt, ce qui est possible pour 80 % de nos services, qui font moins de 200 km par jour », explique Alain Pittavino. Même chose à la RATP: « Notre objectif est d’avoir terminé la transition énergétique d’ici 2025 avec 100 % de bus propres, fixe Nicolas Cartier, directeur du programme Bus 2025 à la RATP. Huit sites seront transformés au gaz, et dès qu’on se rapproche de l’hypercentre, on passe à l’électrique. L’objectif reste de perturber le moins possible l’exploitation. »
Si certains exploitants attendent des financements avant de se lancer et d’investir dans de nouveaux matériels verts, la société B. E. Green, elle, a pris de l’avance. L’histoire a commencé il y a dix ans: « J’ai fait comme beaucoup d’entrepreneurs, raconte Patrick Mignucci, fondateur et président de la société. C’était passionnant d’observer ce qui nous était présenté fin 2009. » À cette époque, les constructeurs n’avaient de « vert » dans leur catalogue qu’un minibus électrique de 22 places, avec 120 kilomètres d’autonomie annoncés. Malgré seulement 92 kilomètres maximum réalisés dans le cadre de son exploitation, Patrick Mignucci n’a pas hésité une seconde: « On a vite rencontré le distributeur. Ce début d’aventure a été passionnant. »
Dans un premier temps, pourtant, les financiers n’ont pas été convaincus par la vision avant-gardiste de l’entrepreneur. « C’était tellement révolutionnaire que nos partenaires banquiers habituels n’ont pas suivi. Oséo a été le seul organisme à nous soutenir [aujourd’hui devenu la Banque publique d’investissement, NDLR], poursuit Patrick Mignucci. À l’époque, j’étais le seul à me dire que tout allait bien se passer », sourit-il.
L’instinct de l’entrepreneur s’est avéré. L’entreprise gagne un marché emblématique, avec la Traverse du 15e arrondissement, et devient la première à mettre une roue dans Paris, territoire jusqu’alors réservé à la RATP. L’appel d’offres lancé à l’époque par le Stif excluait toute autre motorisation que l’électrique.
Aujourd’hui, la flotte de l’entreprise comprend plus de 65 % de véhicules à zéro émission, y compris des navettes autonomes. Et Patrick Mignucci a commandé deux véhicules Safra à hydrogène. « Avec la confiance des autorités organisatrices, nous sommes prêts à relever les défis », insiste-t-il.
Les transports en commun ont un net avantage carbone par rapport à l’autosolisme
Intensité carbone de différents modes de transport urbains et péri-urbains (gCO2e/passager et par km)
Connaître le coût total d’utilisation d’un véhicule est absolument déterminant pour orienter les choix technologiques en matière de transition énergétique. Or, les retours d’expérience actuels ne permettent pas de l’anticiper avec précision. Afin d’aider les transporteurs à maîtriser leurs coûts d’exploitation, Frédéric Schneider, président-fondateur de Deligeo, a développé l’outil TCO Trees, un logiciel qui permet de piloter en temps réel sa stratégie de maintenance et d’investissements. TCO Trees décompose le système complexe en arborescences simples où les composantes sont clarifiées: description technique du système, cycles de vie des matériels, contexte opérationnel. Disponible sur le Web, TCO Trees permet le travail collaboratif, s’interface avec les tableurs et offre des fonctions avancées de vues de synthèse.