Confrontés aux coûts liés à la transition énergétique, opérateurs et transporteurs restent perplexes: l’offre des constructeurs reste timide, et le manque d’infrastructures adéquates renforce le doute. Les PME craignent particulièrement de faire les frais de la conversion, que seuls les grands groupes pourront supporter financièrement.
« Le premier frein à la transition énergétique, c’est la non-disponibilité du matériel. » En clôture du colloque TTE organisé par Bus &Car Connexion, Jean-Sébastien Barrault, le président de la Fédération nationale du transport de voyageurs (FNTV), appelle les constructeurs à bouger. « En matière d’autocar, on n’a que deux propositions en matière d’électricité et de gaz, poursuit-il. L’offre proposée par les constructeurs est très limitée et ne répond pas aux besoins du transport scolaire ou de longue distance. » En outre, les capacités de production qu’il estime « limitées », inquiètent l’ensemble de la profession, qui n’a pas toujours les moyens d’investir dans ces véhicules souvent onéreux. C’est tout un nouveau modèle qu’il faut construire: aujourd’hui, le peu de matériel roulant à l’hydrogène ou au gaz ne permet pas de déclencher des points d’avitaillement. Conséquence, les exploitants sont encore assez frileux pour les acheter…
La situation est encore aggravée par l’atonie du marché de l’occasion. Les modèles diesel récents ne trouvent pas preneurs, et personne ou presque ne se risque à s’engager sur leur valeur résiduelle. Quant aux véhicules électriques, c’est la grande inconnue: que se passera-t-il au-delà de la durée de vie des batteries, garantie pour sept ans? Leur hypothétique deuxième vie n’a jusqu’à maintenant aucune valeur économique. D’autant plus que la technologie progresse constamment, aussi bien sur l’efficience des batteries que sur la pile à combustible, susceptible de mettre un terme aux problèmes de recharge.
Basée à Albi, Safra a vendu 22 exemplaires de son Businova dans sa version électrique hybride. Et dévoilé sa version à hydrogène, dont il vante les mérites: « En France, on a un réel savoir-faire, poursuit-il. Une belle filière est en train de se mettre en place! », s’exclame Vincent Lemaire. Face aux concurrents chinois et à leurs capacités de production gigantesques, l’entrepreneur n’a pas de complexes: « On a moyen de reprendre un peu d’avance sur eux. » Alstom aussi a choisi l’hydrogène pour ses trains. Le développement de la ligne Coradia iLint en Allemagne a demandé cinq années de recherche. Le train à hydrogène est particulièrement utile pour remplacer les locomotives diesel: « En France, seul un kilomètre sur deux est électrifié, explique Yannick Legay, directeur technique France à Alstom. Les petites lignes ne le sont pas pour des raisons de coût d’investissement, au regard de leur degré d’utilisation. Du coup, comme l’électrification ne se justifie pas partout, il faut trouver d’autres solutions. »
Présenté à Innotrans en 2017, le Coradia iLint d’Alstom est alimenté à l’hydrogène. « Guillaume Pépy, le président de la SNCF a annoncé la sortie des trains diesel en 2040, poursuit Yannick Legay. Il était impératif pour nous de proposer des alternatives dès 2028. » Problème, les régions sont actuellement frileuses à l’idée d’investir dans cette technologie, qui double le prix des matériels ferroviaires. Du coup, Alstom a décidé de mettre en place une mini-flotte d’une cinquantaine de trains pour que les élus puissent se rassurer sur les effets de bords liés à l’exploitation d’un train roulant à l’hydrogène.
Ces développements n’auront que peu d’impacts sur les émissions de polluants ou de gaz à effets de serre. Mais pour Yannick Legay, le ferroviaire a un rôle à jouer en tant qu’initiateur, ce qui pourrait profiter au TRV. Aujourd’hui, l’approvisionnement en hydrogène est beaucoup trop complexe à gérer pour les transporteurs routiers, qui devraient faire des kilomètres à vide pour aller faire le plein. « L’exploitation des trains est prévisible, localisable, répétitive et de longue durée, poursuit Yannick Legay. Le ferroviaire va permettre de baisser le prix de l’hydrogène et d’attirer des cars, des taxis et des poids lourds. Massifier la production d’hydrogène vert est un critère très important pour baisser le prix global. »
La conversion d’un réseau de transport long-courrier par autocar ne pose évidemment pas les mêmes problématiques qu’un service urbain, les distances à couvrir étant bien plus longues. Pas de place pour l’électrique? Au contraire: il y a un an, FlixBus a lancé une ligne 100 % électrique entre Paris et Amiens, en partenariat avec B. E. Green et les cars Dominique: « 140 000 kilomètres ont été parcourus sans le moindre incident d’exploitation lié à l’utilisation de ce mode énergétique », se félicite Jean Rosado, le directeur général adjoint de FlixBus. La société compte également développer une ligne de bus électriques en Allemagne, entre Francfort et Mannheim, où des tests sont en cours. Un partenariat avec Greenpeace Energie a d’ailleurs été signé pour assurer la provenance renouvelable de l’électricité. L’Allemagne produisant plus de 60 % de cette énergie avec le charbon, il était essentiel de garantir le côté écologique de l’opération.
Du côté de Ouibus, dont le rachat par BlablaCar vient d’être finalisé, la stratégie est totalement différente. « Est-ce que le diesel doit vraiment être un gros mot? », s’interroge son directeur général, Roland de Barbentane, avec une once de provocation tout assumée. Il convient en effet d’observer que la production d’oxydes d’azote (NOx) des moteurs diesel a diminué de 97 % en 30 ans. Du coup, la principale priorité chez Ouibus est d’optimiser le mode routier: « Un car consomme l’équivalent de trois voitures, sauf qu’on y met dix fois plus de gens », développe Roland de Barbentane. Or, le taux moyen de remplissage progresse, et atteint même 75 % sur le mois de mai 2019. Et ce qui est bon pour l’environnement l’est également pour l’équilibre économique des dessertes SLO, CQFD.
L’alliance BlablaCar-Ouibus va plus loin, puisque le postulat s’étend à l’ensemble des modes routiers. L’intégration du car longue distance à l’offre BlablaCar vise à couvrir l’ensemble des besoins de déplacements (lire également en page 7).