Siemens Mobility profite de chaque biennale de l’UITP pour présenter ses dernières innovations. L’accent a été mis cette année sur la digitalisation ainsi que sur le tramway autonome. Bien d’autres solutions développées par le constructeur intéressent également le marché français, à commencer par celles liées au verdissement des flottes de trains régionaux. Revue de détail.
Cette année encore, il ne fallait pas rater le traditionnel rendez-vous organisé à Vienne par Siemens Mobility en prélude à la tenue du non moins traditionnel Salon de l’UITP (9 au 12 juin, à Stockholm). Ces rencontres avec les spécialistes du constructeur sont d’autant plus intéressantes qu’elles apportent un aperçu global des attentes des opérateurs. Pour autant, les besoins des opérateurs allemands ne correspondent pas forcément à ceux de leurs homologues français.
Exemple en est donné avec le tramway autonome, qui semble susciter un intérêt beaucoup plus affirmé outre-Rhin qu’en France. Rappelons ici que Siemens Mobility a réalisé une première mondiale lors du Salon InnoTrans 2018 de Berlin en présentant dans la banlieue berlinoise le premier tramway autonome bardé de multiples systèmes de détection et télémétrie par la lumière, radars et autres capteurs de caméras. Ainsi, un tel engin peut, à première vue, présenter bien des avantages: coûts de réparation inférieurs en évitant ou en réduisant les dommages accidentels, disponibilité accrue, sécurité améliorée, etc. Il peut, tout aussi bien, disposer d’une capacité augmentée le jour où les opérateurs décideront de s’affranchir complètement de l’utilisation des cabines de conduite, l’autonomie de circulation étant, alors, devenue totale. Mais il devrait s’écouler encore beaucoup de temps avant que cette étape ultime ne soit franchie.
Une phase intermédiaire pourrait, toutefois, intéresser beaucoup plus les exploitants français, celle consistant à faire évoluer les tramways en toute autonomie dans les dépôts. Comme il s’agit là d’un environnement semi-fermé, les contraintes de sécurité liées à leur circulation y sont beaucoup moins sévères. Siemens Mobility évoque même la date de 2021 pour la finalisation des essais liés au remisage autonome des rames dans les dépôts. Quant au coût de développement de cette technologie, le constructeur ne souhaite pas, pour l’heure, donner d’ordre de grandeur. Certaines villes comme Nantes ont, de toute manière, déjà exclu toute idée de faire circuler des tramways autonomes pour les prochaines décennies à venir.
Les sessions techniques du 29 avril 2019 ont également fait la part belle à la digitalisation. Ce sujet est, en effet, présenté par Siemens Mobility comme l’avenir de la mobilité. La digitalisation comporte quatre dimensions selon le constructeur: l’automatisation qui, outre les tramways, sera étendue demain aux trains grandes lignes, la prédictibilité avec, par exemple, la maintenance prédictive, la multimodalité et l’expérience passager.
S’agissant des solutions d’automatisation, celles-ci sont de plus en plus digitales pour une plus grande flexibilité et facilité de mise en œuvre. « Elles offrent, en outre, une performance et une disponibilité inégalées. Cela constitue l’une des clés du succès de notre CBTC (Communication Based Train Control) en milieu urbain avec les lignes du Grand Paris Express, l’extension de la ligne 14 et notre métro automatique sur pneu Neoval, qui a conquis les aéroports de Francfort et de Bangkok, après la ligne B de Rennes », explique Bertrand Picard, directeur commercial de Siemens Mobility France. Avant d’ajouter que « c’est aussi le giga contrat norvégien qui nous permet d’entrer dans le monde de la signalisation 5.0, avec une centralisation et un traitement de tout le réseau national par le cloud. »
La multimodalité est, pour sa part, d’autant plus importante qu’elle permet de planifier les déplacements des usagers avec fiabilité. Siemens s’appuie, à cette fin, sur des startup innovantes comme Padam pour proposer une plateforme clé en main aux fins d’exploiter efficacement les réseaux de transport à la demande dynamique. Grâce à de nouvelles applications et au recours à l’intelligence artificielle, le voyageur connaît ainsi, en temps réel, le meilleur parcours pour se rendre d’un point A à un point B. Mais à Berlin, « nous allons plus loin, indique Bertrand Picard. Nous proposons, en effet, un service de e-ticketing qui regroupe en une seule application cinq ou six moyens de transport qui peuvent être payés avec un seul e-ticket dématérialisé sur Smartphone. C’est très pratique. Cela facilite, ainsi, la vie des voyageurs au quotidien, et c’est incitatif à laisser la voiture au garage et à emprunter, par conséquent, les transports en commun. »
Au-delà de Padam, Siemens travaille également avec d’autres startup pour développer des applications liées au transport sans contact. Ces sociétés ont pour nom HaCon (planification de voyage, horaires), eos.uptrade (systèmes de vente en ligne, solutions de billettique) et Bytemark (digitalisation d’abonnements de transport, de billets et de tarifs).
Aimsun peut également être citée en ce sens qu’il s’agit « d’une solution très performante de gestion de trafic: réduction du bruit, réduction de la pollution, fluidification de la circulation et optimisation du temps de parcours, gestion des chantiers urbains, etc. », ajoute Bertrand Picard.
Enfin, une des présentations de Vienne a démontré tous les atouts d’une digitalisation de fourniture de pièces de rechange grâce à l’application Easy Spares App. Le principe en est simple. Un agent de maintenance photographie la pièce à commander à l’aide de son Smartphone, puis l’adresse au constructeur via le cloud. La commande ne prend que 3 minutes et la livraison est assurée dans un délai de 24 heures. Lancé le 12 septembre 2018, ce nouveau service totalise déjà 350 clients, ces derniers pouvant, ainsi, réduire drastiquement les durées d’immobilisations de leurs matériels comme des tramways.
À l’image d’autres constructeurs comme Alstom et Bombardier, Siemens Mobility entend aussi faire la course en tête dans le domaine du verdissement du parc de matériels régionaux. Et, contrairement à son homologue français avec lequel il a failli fusionner, il prône plutôt, pour le transport régional, une solution par batteries afin de s’affranchir de la motorisation diesel. Le Desiro ML Cityjet eco, dont les essais prototypes ont d’ores et déjà donné des résultats satisfaisants, est en cours d’industrialisation pour répondre à une attente des chemins de fer autrichiens (OBB). Ceux-ci ont passé commande de 24 rames régionales tri-caisse comportant l’option batterie. Elles commenceront à être livrées à partir de fin 2020. Elles seront donc équipées de batteries et d’équipements auxiliaires leur conférant une autonomie de 100 à 120 km. La recharge en énergie – déjà effective grâce à la récupération d’énergie au freinage – s’effectuera en gare sous ligne électrifiée à l’aide d’un pantographe. MIREO Plus, la dernière plateforme en date de la famille Desiro, est, quant à elle, conçue de façon ultra modulaire en termes d’aménagement et de propulsion. Elle proposera, à l’avenir, plusieurs versions en « Plug and Play » avec une alimentation par batterie (Mireo Plus B) ou par hydrogène (Mireo Plus H).
Siemens Mobility est, en revanche, moins convaincu, à ce stade, des vertus immédiates de l’hydrogène même s’il travaille sur le sujet. Certes, comme l’explique Bertrand Picard, « l’hydrogène permet de proposer une autonomie de 600 à 1 000 km mais au prix de contraintes extrêmement fortes pour la fabrication, le stockage et la distribution de cette énergie. Par ailleurs, l’énergie batterie est d’ores et déjà plus compétitive que le diesel (prix par km) alors que l’hydrogène est sensiblement au même niveau que le diesel ». Toutes ces avancées en faveur du verdissement des flottes régionales pourraient intéresser le marché français. Mais il devrait encore s’écouler du temps car le parc de matériels TER a été largement renouvelé ces dernières années. Les besoins émergeront donc progressivement dans le temps. La prochaine ouverture à la concurrence des services régionaux pourrait, toutefois, offrir des perspectives à Siemens Mobility. Mais il est probable que ce seront, pour partie, des sociétés de location qui fourniront le matériel destiné à assurer les dessertes confiées à d’autres exploitants que la SNCF. Ces mêmes sociétés seraient donc enclines à proposer des rames zéro émission, ou s’en rapprochant, aux nouveaux exploitants.
Afin d’amplifier sa pénétration du marché français, Siemens Mobility peut aussi compter sur la rupture technologique que constitue le bus rapide à guidage optique. Elle reprend les principes de l’e-BRT présenté en 2010 comme un système innovant de transport urbain développé en France. C’était, alors, la version tout électrique et sans fils du Bus Rapid Transit, équivalent international du concept de Bus à haut niveau de service (BHNS). Surtout, et pour reprendre un communiqué du constructeur publié à l’occasion du lancement de ce système innovant, l’e-BRT était présenté comme un matériel « apportant la même qualité de service (rapidité, ponctualité, confort, silence et accessibilité) que les systèmes plus lourds, notamment ferroviaires, mais à un prix au kilomètre deux à trois fois inférieur ».
À l’heure où nombre de petites lignes sont menacées, faute d’un entretien suffisant de leurs infrastructures, la tentation pourrait donc être grande d’utiliser un moyen de transport innovant comme le bus rapide à guidage optique pour s’affranchir de l’engagement de plusieurs dizaines, voire de centaines de millions d’euros pour rénover ces voies. En clair, le bus rapide à guidage optique pourrait tout simplement se substituer au train pour assurer de nouveaux services urbains et interurbains à la vitesse maximale de 100 km/h.
Déjà, Siemens Mobility France peut se targuer d’avoir remporté auprès de Toyota Tsusho un contrat d’équipement de bus en guidage optique, le système Optiboard. Développant cette information, Bertrand Picard précise que « la ville de Tokyo ambitionne de devenir, d’ici 2020, une ville modèle et une vitrine du transport techno-écologique. Sur le volet Bus Rapid Transit, la ville mettra donc en place des bus exploités en mode semi-autonome, qui carbureront à l’hydrogène et qui relieront plusieurs quartiers. Toyota, premier constructeur automobile mondial, en sera bien sûr le leader. Dans son programme de développement, l’entreprise a confié à Siemens Mobility Optiboard la maîtrise de la trajectoire et de l’arrêt en station. C’est une étape de plus vers le bus semi-autonome pour servir le futur réseau BRT de Tokyo ».
Preuve s’il en est de sa position de leader technologique, aux côtés des deux autres grands de la mobilité que sont Alstom et Bombardier, c’est à Siemens Mobility que SpaceTrain a confié récemment la fourniture des moteurs linéaires à induction qui équiperont les futures navettes devant circuler à une vitesse de croisière de 500 km/h. Un démonstrateur à l’échelle un-demi devrait, ainsi, être testé dans la périphérie orléanaise au cours du second semestre 2019.