Depuis 2017, la totalité des bus de la région-capitale roulent sans hydrocarbure. Mais la transition verte n’est pas finie pour les transports stockholmois, qui devraient s’électrifier en partie dans les prochaines années. Retour d’expérience avec Keoiis, qui opère la majorité des lignes de bus de la capitale suédoise.
L’objectif était clair: en 2030, tous les bus estampillés SL (pour Storstockholms Lokaltrafik, l’équivalent d’Ile-de-France Mobilités) devraient se passer d’hydrocarbures. Une fois n’est pas coutume, l’objectif a été atteint avec beaucoup d’avance, dès 2017! Éthanol, biogaz, HVO, biodiesel, et (marginalement) électricité: qu’ils soient petits ou articulés, les quelque 2 200 bus qui circulent dans et autour de la capitale suédoise roulent désormais sans diesel! L’utilisation de biocarburants et de carburants de synthèse est, il est vrai, encouragée de longue date dans le royaume nordique, très impliqué dans la transition écologique et énergétique. Elle ne nécessite en outre aucun investissement important, qu’il s’agisse des dépôts ou des matériels roulants. Le HVO et le biodiesel sont, notamment, compatibles avec tous les moteurs diesels, sans modifications.
« En revanche, nous avons lourdement investi pour amener des canalisations de biogaz vers cinq de nos dépôts », explique Jens Plambeck, directeur de la stratégie de SL. Le biogaz étant, ici, essentiellement produit à partir des déchets des centrales d’épuration des eaux.
La prochaine révolution sera celle de l’électricité: actuellement, seule une quinzaine de bus l’utilise. Mais SL va lancer cette année des appels d’offres pour le renouvellement de quatre des neuf contrats de bus de la région de Stockholm.
« Pendant deux ans, nous avons étudié en détail quelles étaient les méthodes de charge, les lignes et les tissus urbains les plus adaptées », détaille Jens Plambeck. Tout comme à Paris, la recharge d’opportunité (ou biberonnage), autrement dit, en cours de parcours, a été écartée. « Installer des pantographes sur des pylônes est compliqué dans un milieu urbain très dense. En outre, nous souhaitons donner une grande flexibilité à la flotte: un bus électrique ne sera pas nécessairement toujours affecté à la même ligne », justifie le directeur de la stratégie. Pas question enfin de substituer immédiatement l’électricité au biogaz: « il nous faut d’abord amortir nos investissements », justifie l’autorité organisatrice.
Au final, environ un quart des quelque 800 bus concernés par le renouvellement de ces quatre contrats pourraient progressivement passer à l’électricité. Début des opérations: 2021. « Cela nous permettrait de renforcer notre expérience en la matière », estime Alexis Kahlmann, directeur marché de Keolis en Suède.
Le Français est, en effet, l’un des principaux opérateurs de bus de la région, avec trois contrats, dont celui, très fréquenté, du centre-ville. À Stockholm, en effet, la mise en concurrence est une réalité depuis près de vingt ans. « Dans les années 1990, SL comptait 15 000 salariés. Nous ne sommes plus, aujourd’hui, que 800. Nous avons dérégulé progressivement pour confier à des sous-traitants toutes les prestations de transports. Chaque année, nous achetons ainsi pour 15,5 milliards de couronnes de prestations (environ 1,45 milliard d’euros), qu’il s’agisse de bus, de métro, de transport maritime, ou de transport à la demande », explique Jens Plambeck. L’autorité organisatrice, qui dépend de la région du Grand Stockholm, reste en revanche propriétaire des infrastructures: stations de métro, voies du métro, dépôts de bus, terminaux maritimes, etc. Cinq acteurs principaux se partagent le marché de l’exploitation: le hongkongais MTR, opérateur du métro et du train de banlieue, le suédois Nobina, Arriva (groupe Deutsche Bahn), Keolis et son compatriote Transdev qui, après avoir perdu l’exploitation du métro en 2009, regagne actuellement des marchés dans le bus et le transport maritime (voir page 52).
« Nos contrats comportent une part croissante d’éléments incitatifs, poursuit Jens Plambeck. La ponctualité et la satisfaction des usagers en font partie, bien entendu. Mais nous récompensons également l’augmentation du nombre de passagers, car nous visons une augmentation de la part de marché des transports en commun, et cela incite en outre les opérateurs à rappeler aux usagers qu’ils doivent valider leur titre de transport. »
Car l’ambition de la région ne se limite pas à verdir l’empreinte de ses transports: « Nous devons augmenter de 2,5 points d’ici 2020 et de 5 points d’ici 2030 la part des habitants empruntant les transports collectifs », explique Jens Plambeck. En 2016, date de la dernière enquête voyageurs, elle s’établissait à 49,5 % (proportion des déplacements réalisés en transport collectif sur les 24 heures d’une journée) et à plus de 80 % aux heures de pointe.
Pour ce faire, SL investit dans la perspective de l’élargissement du réseau. Outre la construction, en cours, d’un nouveau dépôt de bus en plein centre-ville, près de 20 kilomètres de lignes et 11 nouvelles stations de métro seront ainsi construites d’ici 2025. Soit, au total, quelque 5,5 milliards d’investissements pour les dix prochaines années!
SL représente la moitié des transports collectifs en Suède.
50 % environ des recettes de SL sont publiques et 50 % viennent de la billetterie;
800 000 personnes empruntent les transports publics de Stockholm chaque jour;
500 lignes de bus, soit 30 000 départs par jour;
1 900 départs par jour dans le métro de Stockholm;
20 % des trajets en train en Suède ont lieu sur le train de banlieue de Stockholm;
12 000 transports médicaux ou destinés à des personnes handicapées sont réalisés chaque jour;
22 500 caméras de surveillance.