Alors que les sociétés Uber et Lyft sont entrées en bourse au printemps 2019, les études se multiplient pour indiquer que ces sociétés, loin de réduire la congestion, seraient en fait génératrices d’embouteillages urbains, en remplaçant des déplacements à pied, à vélo ou en transport en commun. Conscientes de ce phénomène de rejet, les sociétés de VTC jouent l’apaisement vis-à-vis des villes et des autorités de transport en multipliant les partenariats et en misant sur les mobilités douces.
Une nouvelle étude menée à San-Francisco indique qu’Uber et Lyft sont les plus gros contributeurs à la hausse de la congestion routière dans les rues de la cité californienne, huitième ville la plus embouteillée des États-Unis. Selon les auteurs d’une étude publiée le 8 mai dernier dans la revue Science Advances, la vitesse moyenne a baissé dans le centre de San Francisco de 13 % entre 2010 et 2016, et c’est principalement à cause des VTC. Les chercheurs, dirigés par Gregory Erhardt, professeur d’ingénierie civile à l’université du Kentucky, ont constaté que les retards dus aux embouteillages ont augmenté de 62 %, alors qu’ils auraient crû de 22 % sans les VTC, selon un modèle qui a montré sa précision et a été validé par le comité de lecture de Science. Une bonne partie de l’encombrement des rues de San Francisco serait aussi due aux VTC vides qui roulent en attente de clients, un phénomène appelé « deadheading ». Les ralentissements sont également aggravés par « l’effet prise en charge et dépose », lorsque les véhicules s’arrêtent pour prendre ou déposer un passager. La société Lyft a contesté la méthodologie de l’étude, qui attribue la hausse des embouteillages (incontestable) principalement aux VTC, alors que simultanément, la ville a connu un boum de la vente en ligne et donc des livraisons urbaines. Les sociétés de VTC arguent également que leurs services aident à réduire la congestion automobile en permettant le partage des trajets entre plusieurs clients. Les chercheurs reconnaissent que l’effet covoiturage existe, mais qu’il serait minime: « Deux tiers des VTC sont des voitures ajoutées sur les routes et qui ne seraient pas là autrement », indique Gregory Erhardt. Pour contrer ce phénomène, Lyft s’est donné pour objectif que la moitié des trajets soient partagés d’ici fin 2020. L’autre argument avancé par les sociétés de VTC est qu’ils pallient le manque de transports en commun la nuit. « Les données montrent qu’ils engorgent les rues fortement aux heures de pointe, vers 7 / 8 heures du matin et 17 / 18 heures », pointe Gregory Erhard.
Conscientes de ce phénomène de rejet, les sociétés de VTC jouent l’apaisement vis-à-vis des villes et des autorités de transport. Lyft s’est ainsi engagé à budgéter 50 millions de dollars par an (en Amérique du Nord) pour soutenir le transport local, en mettant ses véhicules au service de personnes démunies ou en plaçant dans des endroits insuffisamment desservis par les transports en commun. Pour sa part Uber (qui se positionne de plus en plus comme un Amazon des transports) a commencé à intégrer la billettique des transports en commun de Portland dans son application et mène des expériences de complémentarité en heures creuses (par exemple à Nice avec la régie des transports). Le leader du VTC incite également ses chauffeurs à passer aux voitures électriques, ou soutient la ville de New York qui a mis en place, début 2019, une taxe à l’encontre des taxis et VTC pour diminuer la congestion dans Manhattan. Même chose à San Francisco où la maire de la ville, London Race, entend faire voter en novembre un amendement permettant de taxer les trajets en VTC de 3,25 ou 1,5 % par trajet pour financer les transports en commun. La taxe la plus faible s’appliquant en cas de trajets partagés ou effectués par des véhicules électriques. Lyft et Uber soutiennent tous deux cette initiative.
Mais, plus que les voitures elles-mêmes, les sociétés de VTC préfèrent miser sur le développement de services de mobilités plus douces comme les vélos et trottinettes électriques (même si ces engins n’échappent pas à la polémique pour leur appropriation parfois anarchique de l’espace public). L’acquisition de Jump par Uber en avril 2018 procède de cette stratégie. « La meilleure façon de se déplacer dans une ville n’est pas toujours la voiture. Nous reconnaissons que nous devons intensifier et soutenir les villes qui prennent des mesures audacieuses pour résoudre leurs problèmes de transport », avait alors annoncé Dara Khosrowshahi, le patron d’Uber. Quelques semaines avant son introduction en bourse, effectuée début mai, Uber indiquait vouloir réserver les trajets de moins de 3 miles (4,8 km) aux vélos et trottinettes Jump plutôt qu’à ses propres VTC. Ceci alors que ces trajets représentent pour l’instant 46 % de ses trajets VTC totaux. « Les vélos et trottinettes en libre accès offrent un moyen de transport plus adapté et moins coûteux pour se déplacer sur des distances inférieures à 3 miles, surtout dans les villes souffrant de congestion, pendant les pics de trafics journaliers », justifiait la société dans son document d’introduction en bourse.
Uber n’y perdra pas forcément au change. Les recettes sont en effet quasiment les mêmes. Dans son document destiné au marché boursier, Lyft a indiqué dégager un revenu moyen de 3,75 $ (3,30 €) pour chaque trajet en VTC au dernier trimestre 2018, soit la même chose que sur chaque trajet moyen à vélo ou trottinette électrique. Dès lors, pourquoi s’embêter à gérer des chauffeurs susceptibles de se mettre en grève, voire capables de demander à requalifier leur contrat de sous-traitance en contrat de travail? Mieux vaut miser sur des mobilités plus légères, tout en continuant à financer les recherches sur les véhicules autonomes, pour se débarrasser définitivement des conducteurs.
L’équipe de Gregory Erhardt n’est pas la première à étudier l’impact des sociétés de VTC sur la circulation dans les grandes villes. L’Institute of Transport Studies de l’université californienne de Davis a publié un rapport en octobre 2017 portant sur l’impact des VTC sur l’usage des transports en commun. Dans sept grandes agglomérations américaines (comme Boston, Chicago ou Los Angeles), les clients d’Uber et consorts ont indiqué que ce mode de transport se substituait dans 61 % des cas aux transports publics, à la marche ou à l’usage du vélo. Les VTC ne seraient utilisés qu’à 39 % pour remplacer des déplacements qui auraient été effectués en voiture, sachant que seuls 21 % des déplacements auraient été réalisés en voiture individuelle, le reste l’aurait été en voiture partagée (18 %) ou en taxi (1 %). L’une des auteures de l’étude conclut même que ces applications « sont plus susceptibles, aujourd’hui, d’ajouter du trafic automobile en ville » que d’en retrancher. Un autre rapport publié à l’été 2018 par Bruce Schaller, ancien commissaire adjoint pour le trafic et la planification à New York, indique que les entreprises comme Uber et Lyft ont ajouté 5,7 milliards de miles de conduite automobile chaque année dans les grandes agglomérations américaines.
Faible bilan global
Une autre étude, financée par Uber, et portant cette fois-ci sur Paris, tend à minimiser le phénomène. Selon une enquête réalisée en décembre 2017 par 6t-bureau de recherche, l’IAU Ile-de-France et le Laboratoire Ville, Mobilite´ transport de l’Université Paris Est, 17 % des utilisateurs d’Uber déclarent avoir abandonné (au moins) une voiture de leur ménage sans la remplacer depuis la diffusion du service en Île-de-France. En extrapolant ces résultats au niveau régional, les experts ont mis en avant le rôle « déterminant » d’Uber dans certains abandons de voitures. La société de VTC permettrait d’éviter 1,5 à 3 millions de véhicules-kilomètres en Île-de-France par jour, soit l’équivalent d’1,5 à 3 % du trafic régional. Toutefois, dans le même temps, les chauffeurs connectés à l’application Uber ont généré 2,4 millions de kilomètres par jour en moyenne, soit l’équivalent de 2,4 % du trafic journalier francilien. En établissant le solde entre trafic évité et trafic généré, il apparaît que l’impact d’Uber sur le volume de trafic régional a été compris entre -0,6 et + 0,9 % en 2017. Un impact qualifié de « marginal » par les auteurs de l’étude.
Vendredi 10 mai, au premier jour de sa cotation, Uber a connu une première séance difficile, affichant une baisse de 7,6 % par rapport à son cours d’introduction de 45 dollars. Uber, qui a levé 8,1 milliards de dollars à l’occasion de cette opération, valait quelque 76 milliards au premier soir de sa cotation, bien loin des 100 milliards voire 120 milliards évoqués quelques mois plus tôt. La raison? Les investisseurs initiaux, parmi lesquels on retrouve BlackRock, le plus grand gestionnaire de fonds au monde, ainsi que Tiger Global Management, spécialisé dans la tech, ont préféré vendre une partie de leurs actions plutôt que de se renforcer, jugeant peut-être qu’ils avaient suffisamment gagné. Ces manœuvres sont révélatrices du marché, qui doute du modèle économique de l’entreprise de VTC fondée il y a dix ans: alors que la croissance de son chiffre d’affaires stagne depuis plusieurs trimestres, ses pertes continuent de se creuser pour atteindre plus de 3,7 milliards de dollars au cours de la période de 12 mois terminée en mars. Cette dégringolade initiale n’est pas sans rappeler celle qu’avait connue Lyft le 29 mars dernier. Le grand rival d’Uber avait cédé 7,41 % le premier jour de son arrivée sur le marché et son action, introduite à 78 dollars, ne vaut plus que 55 dollars actuellement.