Et si on roulait en car « zéro CO2 » … sans forcément renouveler le matériel!

Cessons d’être dogmatiques, considérons la pollution globalement, sur l’ensemble des cycles de la matière, et défendons une solution réellement favorable à l’environnement. L’idée est très simple. Il ne s’agit pas forcément d’abandonner nos véhicules Euro VI, mais il faut être très attentif aux carburants qu’ils utilisent.

Vecto, Crit’air et ZFE ne considèrent que le pot d’échappement du véhicule et favorisent donc exagérément ceux qui en sont dépourvus. Myopes, ces réglementations ignorent tous les dommages collatéraux de la transition énergétique. Oui, il faut cesser de recourir aux énergies fossiles. Mais cela ne veut pas dire qu’il faut forcément tout réinventer. Raisonnons « du puits à la roue » et non « du réservoir à la roue » comme le voudrait la réglementation. Le but est d’émettre aussi peu de CO₂ avec un bus diesel qu’avec un bus électrique. Oui, c’est possible.

Pour être autorisés à vendre leurs véhicules ordinaires (Euro VI), les constructeurs de cars et de bus doivent à court terme réduire globalement les émissions de CO₂ de leurs véhicules mis à la route. Cela leur impose de vendre des véhicules électriques. Ce faisant, les constructeurs perdent leur statut de motoriste au profit d’équipementiers électriciens. Ils font par ailleurs la fortune des fournisseurs asiatiques de batteries. En d’autres termes, ils provoquent un déplacement massif de la création de valeur au profit des équipementiers. Le manquement fondamental des constructeurs et de tous les motoristes diesel est de n’avoir pas expliqué les progrès environnementaux réalisés au fil des normes Euro. Aujourd’hui, le discours politique et celui de la presse non spécialisée alimentent un diesel-bashing qui assimile volontiers le diesel Euro VI, profondément dépollué, à celui d’il y a trente ans, incontestablement polluant. C’est comme si on parlait de « la médecine » en assimilant celle d’aujourd’hui à celle du XVIII^e siècle et que l’on reproche à la première les vices de la seconde.

Rudolf Diesel a laissé son nom à un moteur à allumage par compression dont le rendement est nettement supérieur à celui des moteurs à allumage commandé. Ça vaut peut-être le coup de continuer à optimiser cette trouvaille, non? Le mot « diesel » est devenu un gros mot, synonyme de pollution ou de danger sanitaire. Parce que nous n’avons pas les moyens de réhabiliter ce mot, changeons-en! Parlons désormais de « moteur zéro CO₂ »! Et créons le label correspondant avec, autour de lui, les éléments de langage qui valoriseront les performances environnementales des moteurs Euro VI utilisant des carburants neutres en carbone. C’est là qu’est la clé d’une politique effectivement favorable à l’environnement. N’oublions pas que le véhicule électrique ne fait que déplacer la pollution et illustre parfaitement le comportement Nimby (« Not In My BackYard », c’est-à-dire « pas de ça chez moi ») appliqué aux émissions polluantes.

L’esprit humain adore les bouc émissaires autant qu’il apprécie les théories du complot ou les religions. Tous apportent des explications péremptoires, à défaut d’être vraies, et évitent de devoir réfléchir en livrant prêtes à l’emploi des explications à nos malheurs. Dans cette mouvance, le diesel Euro VI est un cas d’école. Le diesel est diabolisé tandis que le message « Euro VI » n’est passé ni auprès du grand public, ni auprès des politiciens, et encore moins auprès de la presse généraliste. Évidemment, le dieselgate du monde VL n’arrange rien et provoque des amalgames défavorables au PL bien que leurs normes soient différentes.

Le mot « diesel » étant calomnié, ne l’employons plus. Parlons désormais de « moteur zéro CO₂ ». Il ne s’agit pas d’innover techniquement, mais de communiquer efficacement à propos des performances environnementales des moteurs et des carburants actuels. Et pour cela, nous, acteurs de la filière transport, créons le label « zéro CO₂ ». Il s’appliquerait à des véhicules équipés de moteurs à allumage par compression ou à allumage commandé et respectant les normes les plus exigeantes (Euro VId et ultérieures). Et, surtout, ces véhicules devront utiliser un carburant non fossile issu de la valorisation de la biomasse (déchets ménagers, forestiers, agricoles, etc.) ou des agro-carburants. Rappelons que la neutralité en CO₂ est obtenue en évitant le recours aux carburants fossiles. Il n’y a donc rien à inventer. L’essentiel de la R&D est déjà accompli! En première approximation, les véhicules éligibles seraient équipés de moteurs à allumage commandé, consommant du biométhane (bio GNV) ou de l’éthanol (E85), ou bien de moteurs à allumage par compression fonctionnant au DME, à l’ED95, aux EMHV (B100, diester, Oleo 100), au bio-HVO, etc. Reste à savoir où nous situons le seuil « zéro CO₂ ». Il est tentant de le placer au niveau de l’impact carbone du véhicule électrique qui, contrairement à la croyance populaire, n’est pas neutre en CO₂ si l’on considère les modes de production de l’électricité et l’impact environnemental de la production de ses batteries. Au passage, rappelons que le véhicule électrique n’est pas exempt d’émissions de particules puisque la plupart d’entre elles viennent des pneus, des freins et de la chaussée.

Pour être crédible, le label doit garantir que le carburant utilisé apporte effectivement la neutralité carbone attendue en plus, bien entendu, de la dépollution Euro VI. La solution la plus simple consiste à labelliser a posteriori après présentation des preuves d’achat du transporteur. Dans ce cas, le véhicule porte le label « zéro CO₂ – T1 2019 » au cours du deuxième trimestre 2019, grâce aux justificatifs pour la période précédente. Il serait par ailleurs possible d’équiper les véhicules concernés avec des bouchons de réservoir communicants. Ils dialogueraient avec les étiquettes RFID des pistolets distribuant le carburant apportant la neutralité carbone. En complément, des contrôles aléatoires devront être réalisés afin de garantir à la labélisation « zéro CO₂ » la crédibilité attendue. D’autre part, des études d’impact CO₂ en ACV (analyse de cycle de vie) non contestables devront être réalisées par des organismes indépendants. Enfin, la labélisation « zéro CO₂ » doit intervenir sans esprit de concurrence. Elle complète utilement les dispositifs déjà en place (charte CO₂, Objectif CO₂, TK’Blue, etc.). L’acceptation de la démarche par les transporteurs sera facilitée par le développement d’une production et d’une distribution de carburants exempts de carbone fossile adaptées à leurs besoins.

Nous, acteurs de la filière, devons constituer une association à but non lucratif, ou une fédération si aucune des structures déjà en place (CSIAM, PFA, etc.) ne décide de porter le projet. Propriétaire du label « moteur zéro CO₂ », elle serait chargée d’autoriser son emploi aux constructeurs et aux transporteurs qui en feront la demande. Cette structure gagnerait à être dirigée par des représentants d’organisations professionnelles reconnues dans le monde du transport (FNTV, etc.) et de l’énergie (ADEME, CEA, IFPEN, etc.). Sa première mission sera de définir les véhicules éligibles à l’appellation « zéro CO₂ », ou plus exactement, d’établir les contraintes d’emploi appliquées aux véhicules éligibles afin d’autoriser l’attribution du label.

La labellisation des véhicules éligibles et des carburants concernés interviendra après validation de leurs dossiers. Elle pourra être limitée dans le temps afin d’imposer son renouvellement périodique et, ainsi, donner des occasions de vérification afin d’éviter un maintien non justifié du label. À l’issue de ce premier déploiement, il s’agira d’obtenir des garanties d’autorisations de circulation pour ces véhicules. En effet, les véhicules « moteur zéro CO₂ » ne doivent pas subir l’ensemble des contraintes imposées aux moteurs utilisant des carburants d’origine fossile. Ensuite, la démarche sera valorisée par une communication à propos des rejets de CO₂ évités et par la démonstration du respect de la promesse « zéro CO₂ ». En continu, audit, inspection et vérification doivent éviter tout emploi abusif du label qui ruinerait l’ensemble de la démarche. Il est nécessaire de disposer de moyens d’action en justice afin de contraindre ceux qui feraient un usage non autorisé du label. Après une expérimentation au niveau national, le label pourra être étendu à l’UE et faire l’objet d’une extrapolation sous forme de norme européenne. Celle-ci pourra influencer la réglementation européenne afin d’obtenir des avantages fiscaux et des autorisations de circulation. Pour fonctionner, la structure de validation du label s’appuiera sur des subventions et devra avoir le soutien des fournisseurs de carburants alternatifs.

Cette idée de label « moteur zéro CO₂ », nous vous l’apportons, pour que vous vous en appariez. Nous travaillerons avec vous pour faire émerger des solutions à la fois vertueuses vis-à-vis de l’environnement envisagé globalement, et adaptées à l’activité transport.