La Chine va ériger la transition vers l’hydrogène en priorité nationale, afin de doter les flottes de camions et de bus interurbains de piles à combustibles. Ce virage vers une mobilité plus propre reste entaché par une production d’électricité encore très dépendante des énergies fossiles, et notamment des centrales à charbon. La Chine mise sur les énergies renouvelables et le nucléaire, avec l’idée de construire une nouvelle Route de la Soie électrique pour approvisionner l’Europe.
Après avoir fait le pari du véhicule à batteries électriques, la Chine mise tout désormais sur les piles à combustible. « Nous devons créer une société de l’hydrogène », a ainsi déclaré le 9 juin Wan Gang, le vice-président du Conseil national chinois pour l’élaboration des politiques. Une orientation qui prend tout son sens si l’on garde à l’esprit que Wan Gang avait convaincu son gouvernement, il y a une vingtaine d’années, de prendre le virage du véhicule électrique à batteries. Aujourd’hui, le pays de BYD et de Yutong est devenu le premier marché au monde pour le véhicule électrique, avec plus 2 millions de véhicules purement électriques à batterie en circulation. Le pays utilise à lui seul 99 % des bus électriques produits au monde! Le pays détient également une position stratégique sur la fabrication de batteries, en contrôlant toute la chaîne de production depuis l’extraction des terres rares jusqu’à la production finale.
Paradoxalement, le marché national des véhicules à pile à combustible est encore balbutiant. Il s’est écoulé 1 527 exemplaires en 2018 (dont 93 % de bus), avec des constructeurs comme Sunrise Power, Bing Energy ou Beijing SinoHytec. Pour y remédier, la Chine s’est dotée d’une feuille de route ambitieuse, destinée à produire 100 000 voitures électriques d’ici cinq ans et 1 million à horizon 2030. En parallèle, le gouvernement central compte mettre en circulation dès cette année 30 000 véhicules « propres » dans 30 villes, principalement alimentés à l’hydrogène, en se focalisant essentiellement sur les véhicules de transports en commun. « Les bus à hydrogène sont capables de rouler plus de 500 kilomètres avec un seul plein, contre 200 kilomètres pour les modèles électriques. Cela représente une grande opportunité parce que la Chine compte cinq fois plus de bus interurbains que de bus en centre-ville », a souligné Wan Gang. Ce dernier destine plutôt la technologie hydrogène aux bus longue distance et aux camions, en réservant les batteries seules aux voitures urbaines.
En érigeant l’hydrogène au rang des priorités nationales, Wan Gang ouvre la voie aux nouveaux investissements avec une enveloppe initiale de 10,7 milliards d’euros, destinés à faire baisser les coûts d’une technologie encore très onéreuse. Les constructeurs Great Wall Motor, Yutong Bus et Foton Motor se sont engagés dans le secteur grâce aux subventions gouvernementales affectées au soutien des efforts de R&D, ceci d’autant plus que les subventions en faveur des véhicules électriques classiques arriveront à échéance en 2020 (et les exemptions de TVA en 2021), dates auxquelles ce marché sera considéré comme mature. « Cela doit devenir une priorité nationale, et pour cela nous allons surmonter tous les obstacles qui nous empêchaient jusque-là de développer la pile à combustible. La Chine encourage l’adoption de véhicules à hydrogène dans certaines régions d’essai sélectionnées, tout comme elle met également en place un écosystème qui comprend la production d’hydrogène, le stockage, le transport et le ravitaillement », a déclaré Wan Gang.
Les premières initiatives fleurissent. Le groupe chinois SAIC a annoncé qu’il avait ouvert la plus grande station à hydrogène du monde, dans le cadre d’un partenariat avec le Shanghai Chemical Industry Park, une zone industrielle spécialisée dans les activités chimiques et pétrochimiques. La station permettra notamment d’alimenter une flotte de 20 véhicules à pile à combustible de SAIC, déployée dans le parc industriel de Shanghai. SAIC a été le premier constructeur chinois à commercialiser des voitures particulières et des véhicules commerciaux à piles à combustible. À terme, il compte également proposer des fourgons et des poids lourds à hydrogène. Le Français Air Liquide s’est aussi associé en avril dernier avec une entreprise de Chengdu, Huaqi Houpu, pour développer des stations de distribution d’hydrogène dans tout le pays, le réseau étant quasi inexistant à l’heure actuelle avec une douzaine de stations pour tout le pays.
« Nous avons la responsabilité de réduire les émissions », a souligné M. Gang. Si le rejet des émissions polluantes des véhicules à pile à combustible est nul, la production de l’hydrogène embarqué peut poser quelques interrogations. Pour l’instant, l’électricité produite en Chine provient à 70 % de sources fossiles (65 % charbon, 3 % gaz, 2 % autres). Même si la Chine est désormais le plus grand producteur d’électricité renouvelable dans le monde, la part de ces énergies n’atteint que 27 % du total (hydraulique 19 %, éolien 5 %, solaire 2 %, biomasse 1 %). La part des énergies renouvelables devrait toutefois grimper dans la prochaine décennie, même s’il est difficile de faire des projections, puisque la Chine a indiqué début 2019 que les nouveaux projets d’énergie éolienne et solaire ne seraient plus acceptés si les prix ne concurrençaient pas ceux du charbon. Dès lors, cette dernière source d’énergie devrait garder une part de marché autour de 40 % en 2030, selon les prévisions.
En parallèle, la part du nucléaire ne représente actuellement que 4 % de l’électricité produite. Alors que le pays ne possédait aucune centrale avant les années 1990, il compte actuellement 43 réacteurs en exploitation, avec une puissance installée de 45 GW. Le pays multiplie les projets d’implantation et vise un parc nucléaire de 200 GW à l’horizon 2030, soit une douzaine de réacteurs par an. Cela ne pèsera pourtant pas beaucoup dans le mix énergétique de 2030, avec une part de 6 à 7 %. L’incidence pourrait être paradoxalement plus forte pour les pays européens, que la Chine entend approvisionner avec une électricité d’origine nucléaire bon marché, grâce au projet Belt and Road Initiative (« Ceinture et Route » en français). Cette nouvelle Route de la Soie prévoit la construction d’une trentaine de centrales nucléaires le long des routes commerciales reliant Pékin à l’Europe. Au moment où Emmanuel Macron annonce la fermeture de 14 centrales sur 58 d’ici 2025, il n’est pas impossible que les bus électriques français soient, un jour, alimentés par de l’électricité chinoise, si les énergies renouvelables ne se montrent pas assez efficaces les jours sans vent ni soleil!