La LOM va étendre le périmètre de contrôle et de régulation de l’Arafer, qui concernera aussi les réseaux RATP et Grand Paris Express, ainsi que l’aérien. Son président, Bernard Roman, est revenu sur les principaux chantiers concernant l’ouverture à la concurrence du réseau ferroviaire et le manque d’informations fournies par la SNCF aux Autorités organisatrices de transport pour établir leurs appels d’offres.
La Loi d’orientations des mobilités (LOM) va étendre le champ d’action de l’ex-gendarme du rail qui, outre les réseaux ferrés et routiers, supervisera bientôt les missions de régulation de la RATP et, à partir du 1er octobre celle des aéroports. C’est ce qu’a indiqué son président, Bernard Roman, lors d’une conférence qui s’est tenue le 3 juillet dernier à Paris. « Après la création de l’Araf [Autorité de régulation des activités ferroviaires, ndlr] en 2009 pour accompagner les débuts de l’ouverture à la concurrence du marché de transport ferroviaire, l’autorité a connu une première évolution importante avec l’ajout de nouveaux secteurs de régulation avec la loi dite Macron en 2015, et l’extension de ses missions au transport interurbain par autocar et aux autoroutes sous concession, faisant de l’Arafer un régulateur de transport multimodal. Cette année, c’est désormais le projet LOM qui vient étendre considérablement le champ d’action de l’Arafer. Un projet d’ordonnance devrait nous attribuer, dès le 1er octobre 2019, la régulation aéroportuaire », a-t-il indiqué en précisant que l’Arafer allait être rebaptisée Autorité de Régulation des Transports (ART).
Ce nouveau périmètre ne fait pas perdre de vue à l’Arafer sa vocation première. La loi du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire, prélude à l’ouverture à la concurrence, a posé les fondements de l’organisation d’une réforme institutionnelle, financière et concurrentielle du secteur ferroviaire. Or, la future Autorité de régulation des transports a pointé les difficultés dont pâtissent les autorités organisatrices de mobilités « pour demander à l’opérateur historique la transmission de données qui leur sont pourtant indispensables pour élaborer leurs appels d’offres », ainsi que les délais ou les limitations dans la transmission de ces données. L’Arafer s’est dernièrement prononcée sur le projet de décret relatif aux informations portant sur les contrats de service public de transport ferroviaire de voyageurs et aux éléments nécessaires à l’exploitation des matériels roulants transférés.
Dans son avis du 13 juin 2019, l’autorité a estimé qu’en l’état, « ce projet de décret ne permettait pas de garantir aux autorités organisatrices de transports (AOT) l’accès aux informations nécessaires à la préparation des appels d’offres dans des délais raisonnables ». De fait, les AOT n’ont pour l’instant aucune possibilité de passer des appels d’offres. « Il y a énormément d’informations dont les régions ne disposent pas pour pouvoir dresser le cahier des charges préalable aux appels d’offres, comme les grilles horaires dynamiques. Les régions doivent aussi connaître l’état du matériel roulant, et les façons d’accéder aux centres de maintenance, la SNCF devra fournir beaucoup plus de données que jusqu’à présent », précise à Bus&Car Connexion Anne Yvrande-Billon, vice-présidente de l’Arafer. Pour l’instant, seules trois personnes sont dédiées à cette activité. L’Arafer a prévu de gonfler cette activité avec la création d’un pôle dédié, assujetti à l’obtention de nouveaux recrutements.
La problématique de transmission des données n’a pas l’apanage du seul domaine ferroviaire. En la matière, la LOM va plus loin que le règlement européen du 31 mai 2017 sur la fourniture de services d’information multimodale, qui s’applique déjà et assure l’accès aux données nécessaires à l’information des voyageurs, pour tous les modes et tous les réseaux de transport, des données aux normes, de qualité et à jour. Ainsi, l’ART veillera à la bonne ouverture des données de mobilité et de la billettique avec une ouverture généralisée avant la fin 2021 (et non 2023 comme le prévoit le règlement européen). Ces données concernent tous les modes (terrestre, ferré, aérien, maritime et fluvial), qu’ils soient réguliers ou à la demande (comme les engins en libre-service ou les VTC) et peuvent concerner des horaires, des lignes, des arrêts, des données sur les stations-service, les modalités de paiement, les tarifs, la disponibilité d’un véhicule, les perturbations et les retards. « L’Autorité devra s’assurer de la mise à disposition effective des données existantes, de leur conformité aux formats, de leur mise à jour et de leur qualité. Il lui appartiendra aussi de vérifier que les fournisseurs de service d’informations sur les transports fournissent ces informations de manière neutre, transparente et sans biais commercial. Les autorités organisatrices de la mobilité et les associations d’usagers auront la possibilité de saisir directement l’Arafer. Elle pourra aussi être saisie d’un différend entre les producteurs de données et les utilisateurs de ces données », détaille Bernard Roman. L’autorité de régulation disposera également de pouvoirs d’enquête et de sanctions sur le respect de ces mesures.
La Loi d’orientations des mobilités a décidé de confier à la future ART la régulation des activités de gestionnaire d’infrastructures de la RATP sur son réseau historique, mais aussi sur le futur réseau du Grand Paris Express, ainsi que les prestations de sûreté offertes par le Groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR). Ses services devront s’assurer que les opérateurs de transport non liés à la RATP ne seront pas pénalisés par le fait qu’ils emprunteront des infrastructures dont la gestion technique est assurée par la RATP. S’agissant de la régulation des activités de « sûreté », la LOM a étendu le périmètre d’intervention du Groupe de protection et de sécurisation des réseaux de la RATP à l’ensemble des infrastructures dont la RATP assure la gestion, y compris le réseau de transport du Grand Paris, ainsi qu’aux matériels qu’elle utilise pour assurer les services de transports qu’elle exploite (RER et métro mais également services de tramway et de bus). Face à ce monopole légal, la RATP devra établir chaque année un document de référence et de tarification des prestations de sûreté, pour lequel l’ART rendra un avis conforme sur la tarification de ces prestations dont pourra bénéficier tout exploitant de service de transport opérant en Ile-de-France.
« Les cars Macron restent une incontestable réussite en termes d’offre de mobilité. Pour l’année 2018, on frôle les 9 millions de voyageurs, avec une hausse de la fréquentation de 26 %. 115 millions de km ont été parcourus par les services librement organisés (+ 16 %). » Lors de sa conférence de presse tenue à mi-parcours de l’année 2019, Bernard Roman, le président de l’Arafer, a donné le ton. Les services librement organisés (SLO) renforcent l’offre de mobilité, même si la rentabilité fait encore défaut. Le maillage territorial s’est étendu, avec 328 villes desservies et 2 084 liaisons assurées en 2018 (en hausse de 25 %) dont « à peine un tiers serait en concurrence avec le train ». La hausse de la fréquentation s’est accompagnée d’un bond de 24 % du chiffre d’affaires du secteur s’élevant ainsi à 130 millions d’euros. La recette par passager a, quant à elle, progressé plus faiblement de 4 % pour atteindre 4,90 € pour 100 km et le secteur reste déficitaire, malgré une concentration des acteurs.
La ponctualité se dégrade
Point positif, le taux d’occupation augmente fortement à 57,8 %, soit une augmentation de 7,5 points. Concernant la qualité de service, le taux d’annulation reste faible à 0,6 %. En revanche, la ponctualité de ces services se dégrade avec un taux de 88 % d’autocars arrivant avec moins de 15 minutes de retard (au-delà, le retard augmente proportionnellement avec le nombre d’arrêts par ligne). Le secteur emploie désormais 2 563 personnes et comportait 13 opérateurs en fin d’année 2018, dont trois disposant d’un réseau d’envergure nationale (et bientôt deux avec le rachat d’Eurolines/Isilines par Flixbus). Pour 2019, l’Arafer note une démarche commerciale promotionnelle forte de Flixbus, ce qui devrait « booster » les chiffres du premier trimestre – et pas forcément la rentabilité – ainsi qu’une optimisation du réseau Eurolines/Isilines et le lancement d’une offre Blablabus directe depuis le rachat de Ouibus par BlablaCar.
Des estimations considérées comme prudentes
Bernard Roman a également indiqué que les AOT saisissaient moins l’Arafer, notamment parce qu’elles anticipaient mieux ses avis, plutôt en faveur des opérateurs d’autocars. « Seules 8 % des déclarations effectuées en 2018 font l’objet d’une saisine, contre 16 % en 2017 et 41 % en 2016. Dans la quasi-totalité des cas, les avis rendus sont en effet défavorables à une interdiction ou une limitation, car le projet de liaison ne remet pas en cause l’équilibre économique des services publics concurrents », avance-t-il. Les retours d’expérience auraient montré que les estimations de l’Autorité restent particulièrement prudentes: les reports de voyageurs estimés a priori par l’Autorité pour ses avis seraient généralement dix fois supérieurs aux reports réellement observés a posteriori. En parallèle, l’Autorité continue à œuvrer pour la mise en place de règles d’accès aux capacités des gares routières qui soient « claires et équitables », conformément aux principes énoncés dans une décision de l’Arafer d’octobre 2017. À ce jour, une centaine aménagements de transport routier se sont dotés de règles d’accès, souligne l’Autorité. Cette instance indique avoir également guidé les exploitants qui l’ont souhaité dans la construction de leur grille tarifaire.