Linde n’est guère connue du grand public. L’entreprise munichoise, spécialiste des gaz industriels, concurrente d’Air Liquide et n° 1 mondial de l’hydrogène, entend pourtant jouer un rôle de premier plan dans le développement de ce carburant d’avenir et non polluant. Lors du Forum international des transports qui s’est tenu début mai à Leipzig, Linde et Toyota présentaient leur partenariat dans les véhicules à hydrogène, notamment les bus.
Toyota est dans les starting-blocks. 100 bus à hydrogène de type Sora seront livrés à la ville de Tokyo d’ici 2020, en vue des jeux Olympiques qui se tiendront cette année-là dans la capitale nippone. Ces bus fondés alimentés grâce à des piles à combustible ont été développés sur la base de la limousine à hydrogène Mirai (futur en japonais), destinée aux transports individuels. Les bus Sora peuvent transporter 77 passagers. Longs de 10,5 m, ils disposent d’un moteur de 310 chevaux et de 10 réservoirs à hydrogène d’une capacité totale de 600 kg, suffisante pour garantir 350 km d’autonomie, tout en assurant la climatisation du véhicule été comme hiver, et rechargeables en 10 mn. Ils sont neutres en termes d’émissions sonores et climatiques. Pour le constructeur nippon, les bus à hydrogène ont ainsi d’énormes atouts par rapport à leurs concurrents propres à batteries, même si leur coût d’achat (650 000 € à l’heure actuelle) est bien supérieur à celui des bus électriques (550 000 €) et des véhicules traditionnels à moteur diesel (250 000 €).
« 10 000 cars et bus à hydrogène circuleront bientôt dans le monde », estime Markus Bachmeier, directeur solutions hydrogène de l’allemand Linde Group. « Le domaine de pertinence idéal des véhicules électriques entièrement fondés sur les piles à combustion va du bus au semi-remorque, en passant par la camionnette de livraison, explique Stephan Herbst, manager chez Toyota en charge du marché européen. Pour résumer notre stratégie, on peut dire que tout ce qui circule aujourd’hui à l’essence passera au moteur à batteries électriques, et que tout ce qui fonctionne au diesel passera à la technique des piles à combustible. » Pour le groupe japonais, les bus et camions de l’avenir fonctionneront donc à l’hydrogène.
« Les systèmes de route électrifiés et les piles à combustible sont pour l’instant les technologies les plus prometteuses en vue de parvenir à des transports propres », souligne le Forum international des transports, dans sa revue annuelle diffusée lors de la rencontre de Leipzig.
« La technique des piles à combustion à hydrogène marche déjà particulièrement bien pour les voitures et pour les bus, souligne Markus Bachmeier. Pour l’instant, ferries, camions et véhicules de livraison se trouvent en phase de développement. Gros ferries, avions et tracteurs en sont encore au stade de la recherche. » Les seules émissions se résument à « de l’eau potable », qui s’écoule du pot d’échappement, insiste-t-on chez Linde. L’électricité alimente les moteurs électriques pour déplacer voitures ou camions, tout en chargeant les batteries au lithium, qui permettent d’augmenter l’autonomie des véhicules.
Les maillons faibles de la filière à hydrogène sont pour l’instant du côté des stations d’approvisionnement et du coût élevé des véhicules. « En quelques minutes, votre véhicule a fait le plein, là où les véhicules à batteries électriques sont immobilisés pendant un temps beaucoup plus long pour se recharger », s’enthousiasme Jorgo Chatzimarkakis, secrétaire général d’Hydrogen Europe. En Allemagne, on compte pour l’heure 70 stations et 310 en Corée. Mais seulement 45 points d’approvisionnement en Californie, malgré un développement rapide du nombre de ces stations. « Les stations que nous livrons doivent pouvoir approvisionner voitures et bus, insiste Markus Bachmeier. La technologie est là. Mais la route est encore longue avant de parvenir à un usage de masse. » En Allemagne, gouvernement fédéral, constructeurs et Union européenne travaillent à un plan ambitieux pour installer des stations le long des autoroutes et dans les grandes villes. La construction de 400 stations à hydrogène est prévue d’ici 2023, avec une première étape à 100 d’ici l’année prochaine. Selon Linde, 1 000 stations seraient nécessaires pour une couverture de l’ensemble du territoire allemand. Soit un investissement de 1,7 milliard d’euros.
En attendant, les expériences se multiplient. Daimler teste un bus à hydrogène, le Citaro FuelCell-Hybrid à Stuttgart, Hambourg, Karlsruhe et Milan. Une production en série n’est pour l’instant pas prévue. Cologne teste de son côté 30 bus à hydrogène du belge Van Hool. Dix autres de ces véhicules d’une autonomie de 350 km sont testés à Wuppertal. Au Japon, 800 000 bus à hydrogène doivent circuler dans les rues d’ici 2030.
« L’hydrogène et les piles à combustible sont une technologie incontournable à l’électrification des transports, notamment pour les transports longue distance tels que cars, trains, camions, et même avions et bateaux », insiste le ministère allemand des Transports dans un communiqué consacré aux transports de demain. Berlin a investi dans le développement de l’hydrogène à hauteur de 1,4 milliard d’euros entre 2007 et 2016. Un nouveau plan de développement à l’horizon 2026 a vu le jour en 2016. La stratégie ne fait pourtant pas l’unanimité. « Le gouvernement se focalise sur les véhicules électriques et néglige l’hydrogène », déplore ainsi Peter Röttgen, directeur de la fédération des énergies renouvelables BEE, qui réclame notamment une réforme fiscale avantageant les nouveaux carburants. Werner Diwald, président de la Fédération de l’hydrogène, estime de son côté que le gouvernement allemand, les yeux rivés sur les 1,5 million d’emplois de l’industrie automobile, néglige l’électrique et les transports de l’avenir, un créneau sur lequel les constructeurs allemands ont pris du retard, par rapport à leurs concurrents asiatiques et américains.