Face à la montée en puissance des véhicules partagés, les acteurs traditionnels de l’automobile (constructeurs, distributeurs, loueurs) doivent revoir leurs modèles économiques et devenir des partenaires des collectivités, ont indiqué le CNPA et Vulog lors d’une matinée débat portant sur les nouvelles mobilités.
Comment les loueurs et distributeurs de véhicules peuvent-ils adapter leur modèle économique à l’apparition des nouvelles mobilités comme l’autopartage? Et quelles nouvelles relations doivent-ils nouer avec les villes et collectivités? Pour donner plus de visibilité à cette profession, le CNPA (Conseil national des professions de l’automobile) organisait avec Vulog, leader européen des technologies d’autopartage une conférence sur le sujet le 26 mars dernier. L’occasion de mettre en avant plusieurs principes qui vont bouleverser l’ensemble du secteur.
Les véhicules partagés ne sont pas un épiphénomène. « Les véhicules partagés ne représentent pas un phénomène marginal, c’est une tendance lourde qui va affecter tout le secteur, au même titre que l’industrie musicale a été affectée par le streaming. Il s’agit d’un mouvement de fonds qui comprend l’autopartage, même si ce ne sera pas la solution pour tous les usages. Les utilisateurs plébiscitent de plus en plus la dépossession, qu’elle concerne la voiture ou même les vélos, qu’il faut stocker ou protéger du vol. Les consommateurs désirent des services faciles, accessibles 24 h/7 j, avec un système de paiement fiable. Les constructeurs automobiles vont devoir revoir leur copie, en se portant vers des véhicules électriques et partagés, il en va de même pour d’autres acteurs du secteur de l’énergie, des assurances ou les concessionnaires », explique d’emblée Grégory Ducongé, dg de Vulog. « Selon le cabinet Roland Berger, 35 % de la mobilité se fera grâce au partage d’ici 2030 », renchérit Patrick Pelata, fondateur de Meta Strategy Consulting et ex-directeur d’exploitation de Renault. Selon ce dernier, la voiture familiale perdurera, mais la seconde voiture est amenée à disparaître, « y compris dans les campagnes, pour des habitants se situant dans un rayon inférieur à 60 km des villes ». Certains constructeurs comme BMW et Daimler ont déjà anticipé cette évolution, avec un budget commun de 1,2 milliard d’euros pour la mobilité, qui passe par l’acquisition de plusieurs applications comme Chauffeur Privé ou My taxi, ou des services d’autopartage type Car2Go.
L’électromobilité inéluctable. La transition est également imposée par les normes, souligne Patrick Pelata. En 2025, les voitures électriques ou à faibles émissions (moins de 50 gCO2/km) devront représenter 20 % de parts de marché de chaque construction et 35 % au moins en 2030, selon une décision prise par le Parlement européen à l’automne 2018. « Il y a aura des amendes insupportables pour les constructeurs si ces taux ne sont pas atteints, et ce sera d’autant plus dur que l’Europe de l’Est ira moins vite dans ce domaine. Ce mouvement vers le véhicule électrique représentera aussi une perte de revenu pour les réparateurs, car les véhicules nécessiteront moins d’opérations de maintenance, ils devront aussi s’y préparer », soulève-t-il.
Les infrastructures inadaptées. Robert Ostermann, directeur général d’Europcar France, constate que le secteur de la location connaît actuellement une croissance organique de 7 à 8 % en France, tirée par l’augmentation du tourisme. « Il y a eu 90 millions de touristes en 2018, avec une projection de 100 millions en 2020. Mais le marché commence à trouver ses limites. Les capacités des bases arrière pour les loueurs de courte durée dans les gares et les aéroports sont obsolètes et sous-dimensionnées. Aujourd’hui à Roissy, nous louons 500 véhicules par jour, nous pourrions en louer 800 si les capacités étaient adaptées. » L’enjeu va consister à adapter des modèles vieillissants et sur ce point-là, les distributeurs et réparateurs automobiles ont peut-être un rôle à jouer.
Pas de location sans connexion. « Il est impensable de faire de la location sans disposer de véhicules connectés, expose Robert Ostermann. Cela nous permet d’observer des dérapages sur le kilométrage ou la surutilisation. Quand on se sert d’un véhicule 22 heures sur 24, il s’agit d’un usage détourné en VTC. Nous réfléchissons également à mettre en place une grille tarifaire en fonction de la qualité de conduite des passagers, observable par différents capteurs. »
La difficile question de la rentabilité. Comment gagner de l’argent avec un véhicule en free-floating de 20 000 € loué au prix d’une trottinette? Pour Robert Ostermann, la rentabilité des offres est actuellement impossible: « Un euro de chiffre d’affaires équivaut aujourd’hui à un euro de perte pour le free-floating. Il faut arrêter de penser qu’on peut conduire un quart d’heure pour 25 centimes… C’est l’un des héritages d’Autolib, les usagers sont habitués à des coûts décorrélés de la réalité économique. » Il souligne également les problèmes de vandalisme (beaucoup plus élevé à Paris qu’à Berlin, par exemple) et d’entretien, avec les difficultés de nettoyer des véhicules quand ils ne sont pas affectés à une station: « La propreté était déjà l’un des grands problèmes d’Autolib. » Enfin, il doute de la pertinence d’un modèle de location en free-floating quand l’offre de transport publique est bonne, comme à Paris.
Deux modèles antagonistes émergent sur le free-floating. Antonin Guy, vice-président des ventes chez Vulog, constate qu’il y a deux sortes d’acteurs du free-floating. À commencer par les constructeurs automobiles traditionnels. « Cela leur permet de se positionner sur les nouvelles mobilités. De plus, le développement d’une flotte électrique leur permet d’introduire des véhicules électriques dans leur parc, ce qui leur évitera de payer des amendes par rapport aux émissions CO2. La question de profitabilité apparaît donc comme secondaire », soutient-il. À l’inverse, des acteurs locaux peuvent aussi trouver un intérêt à proposer des offres de véhicules en libre accès, avec ici un objectif de rentabilité en ligne de mire. C’est le cas du distributeur parisien Chapat (activité voiture et surtout deux-roues), qui a lancé son service de motos partagées Troopy. « Ils ont l’expertise technique nécessaire, le service s’effectue en synergie avec leur atelier de maintenance et ils connaissent très bien leur marché, avec de fortes connexions avec leur ville », observe Antonin Guy.
Certains opérateurs sont rentables. Grégory Ducongé observe que plusieurs entreprises de free-floating, conseillées par sa société, sont déjà rentables avant deux ans d’existence. « Ce n’est pas un business simple, mais certains éléments vont permettre de réussir financièrement, comme une expérience client au top, une bonne utilisation de la technologie pour bien positionner sa flotte, et l’appui de structures existantes, comme des concessionnaires qui possèdent déjà des ateliers. Mais la première condition consiste à entretenir une très bonne relation avec la ville », liste-t-il. Il insiste sur le rôle majeur des municipalités, car le stationnement est le point névralgique d’une bonne stratégie d’autopartage.
Rôle majeur des villes et collectivités. « Les villes commencent à comprendre l’intérêt de promouvoir une solution pour résoudre la pollution et la congestion en favorisant l’autopartage, car un véhicule partagé permet d’éliminer entre 10 et 25 véhicules personnels. Elles se saisissent aussi du problème des partages des données, en poussant les opérateurs à un partenariat gagnant-gagnant, en négociant des implantations contre des datas qui leur seront utiles pour comprendre les déplacements et mieux utiliser les voiries par exemple », indique Grégory Ducongé. Sur ce point, Xavier Horent, délégué général du CNPA, enfonce le clou: « La filière doit changer de discours et ne peut plus considérer que les élus ont forcément tort. À nous d’accompagner les élus lors des prochains mandats municipaux qui démarreront l’an prochain. »