Qualité de l’air: succès relatifs des mesures prises à Londres et Paris

La politique de lutte contre la pollution routière s’est révélée pertinente pour les villes de Paris et de Londres. C’est l’une des conclusions de l’étude menée par Airparif, en association avec le King’s college de Londres, pour comparer l’impact des mesures sur le trafic visant à améliorer la qualité de l’air dans les deux capitales. Publiée dans la revue scientifique Environmental Pollution au printemps dernier, l’étude s’intéresse spécifiquement à la part de la pollution liée au trafic routier, en ciblant les évolutions des niveaux de pollution: d’une part, les oxydes d’azote (NOx) et notamment le dioxyde d’azote (NO₂) en raison de sa forte présence dans les émissions du trafic routier et, d’autre part, les particules fines PM10 et PM2.5, dont le trafic routier est également une source importante (même si elle n’est pas la seule).

La période considérée (2005-2016) inclut la mise en place de différentes politiques publiques visant à améliorer la qualité de l’air ou à diminuer la congestion urbaine. Elle permet d’éclairer notamment l’incidence de l’évolution du parc automobile avec la mise en place de la norme Euro V, ou celle de mesures locales, comme l’instauration de la Zone à faibles émissions de Londres, instaurée dès février 2008. À noter qu’à Paris la première Zone à circulation restreinte (ZCR) ne date que de septembre 2015, avec l’interdiction des bus et camions Euro II. Il a fallu attendre le 1^er juillet 2017 (soit après la période de référence de l’étude), pour la mise en place d’une ZCR interdisant tous les véhicules Crit’Air 5 pendant une bonne partie de la journée en semaine (tout le temps pour les bus et camions).

L’étude permet de démontrer que, sans intervention, la pollution n’aurait fait qu’empirer dans les deux capitales, compte tenu de la diésélisation du parc automobile. Sur la période 2005-2009, la part des concentrations de dioxyde d’azote liée au trafic a augmenté dans les deux villes: le NO₂ augmente ainsi de 0,7 % à Paris et surtout de 10,4 % à Londres. « Ceci est lié à la composition du parc routier, notamment la part de véhicules légers diesel, aux deux-roues et aux véhicules de norme Euro 4. » L’incidence de la norme Euro V pour les véhicules lourds (instaurée au 1^er octobre 2009) est en revanche jugée positive. Les rejets de dioxyde d’azote liés au trafic urbain ont baissé à Paris de 5,5 % entre 2010 et 2016, et de 5 % à Londres. Les auteurs de l’étude considèrent que la baisse aurait pu être plus forte si les constructeurs de véhicules légers n’avaient pas maquillé leurs émissions polluantes. « La norme Euro V sur les véhicules légers diesel [mise en place le 1^er janvier 2011, NDLR] n’a pas permis de baisse significative de ces niveaux. Cette situation s’expliquerait par des émissions de ce polluant en conditions réelles de circulation très largement supérieures aux standards correspondant à cette norme », observent-ils.

L’appellation PM10 désigne les particules dont le diamètre est inférieur à 10 micromètres (soit 1 millième de millimètre). La baisse des niveaux de ces particules fines est plus ancienne à Londres qu’à Paris, du fait de la mise en place d’une Zone à faibles émissions dès février 2008. Cette mesure a permis un remplacement plus rapide des poids lourds de norme Euro III, ce qui explique une baisse des niveaux de particules PM10 dès la période 2005-2009 à Londres (– 3 % contre – 0,3 % à Paris). À Paris, la plus grande part de deux-roues motorisés pourrait aussi expliquer la baisse moins importante de ces particules. Après 2010, la forte baisse des niveaux de particules PM10 dans les deux villes proviendrait de la mise en place et du développement de la norme Euro V sur les véhicules légers diesel. On note – 5,4 % pour les PM10 à Paris, et – 8,4 % à Londres.

Quatre fois plus petites que les PM10, les PM2,5 peuvent rester en suspension dans l’atmosphère pendant des jours, voire plusieurs semaines, contrairement aux PM10 qui sont évacuées de l’atmosphère en principe dans les quelques heures qui suivent leur émission (soit par sédimentation soit sous l’effet des précipitations). Concernant ces microparticules, Paris présente une baisse significative sur la période 2010-2016, proche de 10,5 %. Cette diminution aurait pour origine l’introduction des véhicules légers diesel de norme Euro V. Une baisse moins importante à Londres (– 2,6 % de PM2,5 entre 2010 et 2016) pourrait s’expliquer par l’augmentation des deux-roues motorisés dans la capitale britannique.

Les résultats de cette étude permettent, selon ses auteurs, de comprendre pourquoi la mise en place d’une Zone à faibles émissions à Londres, « bien qu’ayant permis une amélioration de la qualité de l’air, n’a pas permis d’atteindre les objectifs escomptés sur les concentrations de polluants dans l’air ambiant », en pointant du doigt le besoin d’adéquation entre les normes euros et les émissions en conditions réelles. En 2016, les maires de Paris, Madrid et Bruxelles avaient fait appel à la justice européenne pour dénoncer un « permis de polluer » lié à la nouvelle norme Euro VI et accordé aux constructeurs automobiles, ces derniers bénéficiant d’une « marge d’erreur » leur permettant de commercialiser des véhicules qui émettent jusqu’à 2,1 fois plus de NOx en conduite réelle que les valeurs mesurées en laboratoire. Le 13 décembre 2018, la justice européenne a donné raison aux trois élus en annulant la norme Euro VI. Elle donne un an à la Commission européenne pour mettre en place une nouvelle réglementation.

Enfin, sur un autre plan, Airparif et le King’s college veulent maintenir la vigilance sur l’impact d’une possible perturbation des effets attendus sur la concentration des polluants « au regard de l’augmentation du nombre de deux-roues motorisées et de véhicules à moteur diesel ». Le basculement du parc vers une motorisation essence, voire électrique, devrait permettre d’améliorer le bilan.