Premier fournisseur de bus électriques au monde, le constructeur chinois a fait figure de pionnier sur le marché européen, qui représente son plus gros marché à l’international. Bien implanté en Europe du Nord, il ne cesse de monter en gamme sur les bus urbains, et diversifie son offre dans le mass-transit et la gestion des systèmes de transport électrique. S’il apparaît encore comme un challenger en France, BYD progresse doucement… jusqu’à devenir un cauchemar pour ses concurrents?
Numéro un mondial du véhicule électrique, BYD est à la fois présent sur les segments de l’automobile, du camion, et du bus. Avec plus de 50 000 bus électriques en circulation dans le monde, le constructeur revendique 80 % du marché aux États-Unis, et 50 % au Royaume-Uni, où il est allié au carrossier Alexander Dennis. 36 bus électriques ont ainsi été mis en service fin 2018 dans le premier dépôt totalement électrifié de Londres, sur une ligne opérée par RATP Dev. Avec 800 bus vendus, BYD se place au premier rang en Europe. Son premier contrat remonte à 2013, avec 6 bus électriques destinés à l’île de Schiermonnikoog, aux Pays-Bas, où l’entreprise a installé son QG européen il y a déjà 20 ans. Ses bus électriques équipent également l’aéroport de Schiphol, ainsi que celui de Bruxelles, où 30 véhicules ont été livrés en mars dernier. Les opérateurs Connexxion et Syntus sont devenus ses clients. Mais dans le nord de l’Europe, c’est Nobina, actif en Suède et au Danemark, qui détient le plus important parc de véhicules BYD, avec 138 bus électriques. Et même si ses véhicules n’ont pas été retenus lors des récents gros appels d’offres urbains en France ou en Allemagne, Hisbrand Ho, directeur Europe de BYD, reste optimiste.
Le marché européen des bus électriques continue à doubler chaque année, et les perspectives sont bonnes pour BYD, qui pourra couvrir les besoins futurs avec ses deux unités d’assemblage de Komarom, en Hongrie, et d’Allonnes, à côté de Beauvais. Après avoir convaincu Dunkerque, Orléans et Beauvais, où circulent ses bus urbains, BYD a livré son premier autocar électrique en France à RATP Dev cet été. Ce véhicule, destiné à du transport scolaire, a été mis en service à Marcq-en-Barœul, dans la banlieue de Lille, où il est opéré par la société Dupas-Lebedas, filiale de RATP Dev. En Espagne, le constructeur chinois a livré au début de l’été 15 bus électriques à Badajoz, tandis que Madrid en commandait autant. La ville hongroise de Pecs a commandé, fin août, 10 bus standard à BYD, tandis que Jérusalem en a mis autant en service début septembre, et que le constructeur chinois était choisi par Indianapolis pour fournir 13 bus articulés de 18 m destinés à la Ligne rouge, un BRT (Bus rapid transit). Ces bus électriques articulés seront assemblés à Lancaster (Californie), et BYD fournira l’infrastructure de charge.
Bien décidé à conquérir d’autres marchés dans les transports urbains, le constructeur a développé deux types de transport guidé, destinés à circuler en viaduc: un véhicule de taille moyenne baptisé SkyRail et un « tram-train » sur pneu baptisé SkyShuttle. La ville de Yinchuan a inauguré la première navette monorail en octobre 2017, dans le cadre d’un plan national destiné à développer des solutions de mass-transit pour lutter contre les embouteillages, fléaux des villes chinoises en forte croissance. Le SkyRail équipe également le siège de BYD à Shenzhen, où il effectue la desserte entre les sites où sont logés les ouvriers. L’équipement permet aussi de démontrer aux clients potentiels le niveau de technologie déployé, des stations équipées de portiques à reconnaissance faciale au poste de commande centralisé.
BYD, dont les initiales se déclinent en Build Your Dream, se positionne comme une entreprise technologique, forte de 17 000 brevets. Ses services de R&D emploient 30 000 ingénieurs et techniciens, sur un total de 220 000 salariés. Elle figure aux côtés de ZTE et Huawei dans le top 3 chinois des entreprises innovantes. Le chiffre d’affaires total de BYD s’est établi à 130,6 milliards de RMB (19,4 milliards de dollars) en 2018, en hausse de 22,79 % par rapport à 2017. Acteur de premier plan dans l’automobile, BYD a conclu une joint-venture avec Daimler en 2015, et vient de finaliser un accord avec Toyota, pour fabriquer des véhicules électriques de la marque japonaise en Chine. L’activité est en effet essentiellement portée par ses ventes de voitures électriques, un marché soutenu par les incitations gouvernementales chinoises, qui viennent toutefois de prendre fin. Résultat: après avoir progressé de 55 % sur les huit mois précédents, les ventes de véhicules électriques et hybrides ont reculé de 23 % en août. BYD, qui vient de développer un SUV électrique haut de gamme, pourrait être tenté de tester ce modèle sur le marché européen, en Scandinavie par exemple, où les voitures individuelles sont lourdement taxées.
Son expérience dans l’électromobilité, et sa maîtrise de la fabrication des batteries, font de BYD un leader dans la gestion de l’énergie. C’est d’ailleurs sur cette voie que l’entreprise compte faire la différence, de façon à rassurer ses clients sur le coût d’utilisation de ses véhicules. Engagés dans la course à l’innovation, les dirigeants de BYD sont bien placés pour savoir où se trouve la valeur ajoutée. Ce n’est plus dans la motorisation ou dans les composants électriques, mais dans l’intelligence des systèmes incluant la production, le stockage et la distribution de l’énergie. Pour concrétiser ses ambitions, BYD devra tout de même convaincre à l’international. Les prouesses industrielles et technologiques présentées en Chine, si remarquables soient-elles, suscitent toujours une certaine retenue chez les observateurs internationaux. Au-delà de ses capacités à innover, le prochain défi de BYD est d’apparaître avant tout comme un partenaire de confiance.
Située au sud de la Chine, dans la province du Guangdong, la ville de Shenzhen a été officiellement fondée en 1979. Elle compte aujourd’hui plus de 12 millions d’habitants, et se présente comme la Silicon Valley chinoise. Siège de nombreuses entreprises innovantes, telles que Tencent, ZTE ou Huawei, Shenzhen, est devenue la troisième ville la plus dynamique du pays. « BYD s’est engagé dans la production de bus électriques il y a 14 ans. Le gouvernement de Shenzhen a soutenu notre démarche en achetant nos véhicules électriques dès 2008 », souligne Wuang Chanfu, président de BYD. Au tournant des années 2010, la ville décide de convertir à l’électrique l’intégralité de ses 6 000 bus urbains, ainsi que ses 22 000 taxis. Quelques centaines de véhicules électriques sont mis en service pour l’organisation des Universiades (Jeux universitaires), en 2011.
Aujourd’hui, 5 000 bus électriques BYD circulent dans les rues de la ville. Les 336 lignes de bus ont été revues et optimisées pour une exploitation 100 % électrique. Le tout avec des objectifs de performance élevés: la vitesse commerciale des bus atteint 25 km/h. Les bus sont rechargés aux dépôts, durant la nuit ou en cours de journée (la charge rapide dure une quinzaine de minutes). Une organisation rendue possible par le maillage de 108 dépôts répartis dans toute la ville. Le recours à la recharge rapide est réduit au maximum, car l’opérateur, Shenzhen Bus, bénéficie de tarifs avantageux sur la consommation d’électricité la nuit. Les bornes de charge ont été fournies par six sociétés différentes, à la suite d’un appel d’offres. Avec le développement de plusieurs centrales nucléaires dans le Guangdong (notamment en partenariat avec EDF et Vinci), la part d’électricité issue des centrales à charbon diminue pour tendre vers un tiers du total consommé.
Les coûts d’achat des véhicules ont été largement couverts par des soutiens et subventions accordées par le gouvernement chinois et les autorités locales. Pour l’opérateur Shenzhen Bus comme pour BYD, la conversion de la flotte est un succès: « Tout n’a pas été simple au début, reconnaît Jo Ma, pdg de Shenzhen Bus, qui gère également 6 000 taxis. Surtout, il nous a fallu passer d’une approche mécanique à une approche électrique et énergétique. » Cette réussite pousse Shenzhen Bus, qui opère déjà dans quatre autres villes chinoises, à briguer des contrats à l’international. L’opérateur ne s’endort pas sur ses lauriers à domicile, où les projets ne manquent pas: transport à la demande développé avec Didi, le « Uber chinois »; bus autonome expérimenté avec Haylion Technologies. Quant aux données des passagers, elles sont collectées via Alipay et WeChat Pay (les applis reines du paiement dématérialisé, très répandu en Chine). Toutes ces initiatives ont donné à Shenzhen Bus une visibilité internationale: Jo Ma est ainsi devenu le président de la commission taxi et transport à la demande de l’UITP.
Pour mieux convaincre le marché européen, BYD présente à l’occasion du Salon BusWorld, qui se tient à Bruxelles du 18 au 23 octobre, une nouvelle version de son bus de 12 m. Un certain nombre d’améliorations ont été apportées, afin de garantir les plus hauts niveaux de sécurité pour les passagers comme pour les autres usagers de la route. Proposés en série, les rétroviseurs numériques contribuent à réduire le risque dû aux angles morts. Ce véhicule vise également à optimiser le coût de possession grâce à des batteries plus performantes. BYD a mis au point un système de gestion thermique de la batterie qui permet de maintenir une température constante, essentielle pour en assurer le bon fonctionnement. De plus, le constructeur propose à ses clients un outil d’optimisation de la gestion des charges, baptisé BYD Active Fleet Analysis System (BAFAS). Avec ces innovations technologiques, Hisbrand Ho, directeur Europe de BYD, assure que les véhicules, comme les batteries, peuvent durer dix ans. Un peu court pour le véhicule, comparé à ses homologues thermiques, mais plutôt ambitieux pour la batterie!
En outre, la climatisation à base de CO2 permet de ne pas solliciter les batteries. Autre changement notable: le confort à bord du bus, avec des sièges de meilleure qualité, un éclairage mieux adapté ainsi qu’une suspension plus souple.
La nouvelle gamme eBus de BYD utilise désormais une structure de carrosserie modulaire offrant une résistance et une rigidité accrues. En outre, le travail mené sur le châssis a permis de gagner en capacité. Ces améliorations devraient également permettre à BYD de progresser sur le marché des navettes aéroportuaires.
BYD sera présent à BusWorld sur le stand 938, hall 9.
Comment préserver les filières industrielles européennes tout en restant compétitif? Quelle est la part de valeur ajoutée française d’un véhicule assemblé à Beauvais, mais dont le châssis et la chaîne de traction proviennent de Chine? Si la valeur économique d’un bien dépasse sa valeur commerciale, les coûts liés à la transition énergétique ne favorisent pas forcément les constructeurs français ou européens? Si les gros marchés urbains restent plus difficilement accessibles aux constructeurs chinois, ceux-ci n’ont pas l’intention de faire de la figuration. Les efforts entrepris par BYD pour mettre ses véhicules au niveau de qualité attendu par les opérateurs le prouvent.
Le constructeur chinois, qui ne précise pas la répartition exacte de la valeur du véhicule, insiste cependant sur l’utilisation de nombreux composants issus de fournisseurs européens. Il faudrait être naïf pour penser que BYD ne cherche pas avant tout son propre intérêt, comme toute entreprise multinationale. Leader dans la fourniture de batteries rechargeables, BYD a toutes les raisons de compter sur ses atouts. Et il est évident qu’il ne sera pas possible ni souhaitable de lui faire barrage. Le marché européen des bus électriques est en pleine croissance, et les capacités de production des constructeurs en situation de proposer leurs véhicules restent faibles. En additionnant les sites de Komarom et d’Allonnes, BYD affirme être en capacité de fournir 600 véhicules par an, à terme.
Fantasme d’une Europe coloniale, le « péril jaune » reste encore bien présent dans l’imaginaire de nombreux décideurs. Les tenants du protectionnisme se plaisent à attiser les peurs, alors que l’Europe peine à défendre ses champions. Le projet de rachat par CRRC du constructeur allemand de locomotives Vossloh, à la fin août, intervient quelques mois après l’échec de la fusion Alstom-Siemens, retoquée par la Commission européenne… au grand soulagement des deux groupes ferroviaires, qui semblaient préférer affronter seuls la concurrence du géant chinois plutôt que d’avoir à se rapprocher. Alors, faut-il désespérer en regardant s’avancer les industriels chinois, ou de façon plus pragmatique les considérer comme des partenaires potentiels. Pour BYD, la recherche de partenaires locaux constitue l’une des pistes privilégiées, notamment pour les marchés de niche, comme le bus à impériale sight-seeing électrique, que le constructeur chinois pourrait développer avec un partenaire européen. Des contacts seraient engagés avec le carrossier espagnol Unvi.