La startup canadienne TransPod a répondu à l’appel du pied du président de la région Sud, Renauld Muselier, pour étudier la faisabilité d’un Hyperloop voué à décongestionner l’aire Marseillaise, et plus spécifiquement la desserte de l’aéroport. Alors que l’agenda de la mobilité métropolitaine peine à réunir les financements publics espérés, le projet Hyperloop mise sur les partenariats industriels privés. Thierry Boitier, directeur commercial de TransPod, définit son projet comme un hybride entre métro et TGV.
Thierry Boitier: L’hyperloop est un métro à l’échelle d’un pays… Hybride entre le métro et le TGV, il est pertinent sur une longue distance: un Paris-Toulouse, un Paris-Lille. À l’inverse du TGV, qui propose un transport de masse et un départ toutes les heures, le cadencement de l’Hyperloop se rapproche de celui du métro avec un départ toutes les deux à trois minutes. Les capsules transportent 25 à 50 passagers. Comme dans un avion, les voyageurs sont installés dans une cabine pressurisée auto-guidée suivant la trajectoire du tube.
La vitesse maximale atteinte est de 1 200 km/h pour une vitesse moyenne commerciale de 800 à 900 km/h selon les courbes et les inclinaisons. Sur des distances de 300 à 500 km, c’est pertinent.
T. B.: TransPod a été fondée en 2015 par Sébastien Gendron, ingénieur aéronautique, et Ryan Janzen. Ce dernier, docteur en physique de l’université de Toronto, a réagencé les principes physiques de l’Hyperloop. Cette différenciation technique a séduit, en 2016, Angelo Investments, industriel italien qui regroupe Sitael (micro satellites) et Mermec (matériel ferroviaire). Nous avons aussitôt ouvert un bureau à Bari, en Italie, et constitué une équipe. Nous recherchons d’autres investisseurs, les circuits de financement classiques tels que les sociétés de capital-risque ne sont pas intéressées car le projet est considéré comme trop risqué à leurs yeux pour un retour sur investissement qui n’interviendra pas avant 5 à 6 ans!
Nous avons des contacts avec les fonds de pension. 99 % du budget peut être abondé par le privé. Notre objectif consiste à obtenir une autorisation de circuler en 2024 et, en ce sens, nous collaborons aux côtés de l’Union européenne. Entretemps, nous réalisons des études de faisabilité pour les gouvernements ou des acteurs privés, dont le coût se situe entre un et deux millions d’euros. Actuellement, nous réalisons une étude préliminaire en Thaïlande, pour une ligne entre Phuket, Bangkok et Chiang Mai.
T. B.: Nous allons réaliser une piste d’essais à Limoges. Nous avons obtenu le permis de construire fin 2018 sur un terrain de 2,8 km et allons démarrer la phase de construction fin 2019, l’objectif étant de débuter les essais au printemps 2020. Du point de vue réglementaire, nous devons obtenir l’assurance que le produit sera autorisé à circuler. En juin 2018, TransPod et trois entreprises européennes axées sur cette technologie, Hardt (Pays-Bas), Zeleros (Espagne) et Hyper Poland (Pologne), ont rencontré les équipes de la DG Mouv à Bruxelles, pour faire avancer la réglementation, en se basant sur les textes régissant le transport ferroviaire et l’aérien. Le travail est en cours. Aux États-Unis, un groupe de travail a été formé sur ce même sujet il y a quelques mois, et l’Inde s’est engagée à créer une agence chargée de la réglementation.
Sébastien Gendron, invité le 21 janvier 2019 à Versailles, aux côtés de 150 patrons lors du Sommet « Choose France » consacré à l’attractivité française, a rencontré Renaud Muselier. Le président de la région Sud a fait part des difficultés de desserte de l’aéroport Marseille-Provence et nous a invité à étudier une solution. Nous réalisons une étude de faisabilité à nos frais, avec nos équipes et des étudiants en génie civil et mécanique de l’université de Milan. Si la distance entre Marseille et l’aéroport est bien trop courte pour déployer l’Hyperloop, ce segment peut s’intégrer dans un trajet plus long qui s’étendrait à l’est, vers Toulon, Cannes et Nice, et au nord vers Aix et Lyon.
Nous étudions également la possibilité d’un projet similaire entre Le Havre et Paris, pour lequel nous voudrions réaliser une étude de faisabilité plus poussée. Après l’abandon du projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, nous souhaiterions connecter les aéroports de Brest, Rennes et Nantes pour les faire fonctionner comme les terminaux d’un seul ensemble aéroportuaire avec un transfert en dix à quinze minutes entre les trois sites.
T. B.: Il faut compter environ 20 M€ le kilomètre si le tube Hyperloop est construit à 6 mètres au-dessus du sol. S’il est enterré, son coût de construction est cinq fois supérieur. À Marseille, l’Hyperloop pourrait suivre le tracé de l’autoroute. Construire ces infrastructures dans une zone urbanisée s’avère coûteux. Cependant, il faut intégrer ce projet dans un environnement global en considérant les bénéfices socio-économiques. Un corridor Hyperloop ôtera des voitures à la route. Le système de transport étant électrique, il n’émet aucun rejet de CO2 dans l’atmosphère. L’Hyperloop contribue à réduire la congestion, la pollution et le nombre d’accidents…
T. B.: Nous visons un prix équivalent à un billet de TGV. Le TransPod doit être moins cher que l’avion pour qu’il puisse se démocratiser.
TransPod a conduit une étude de faisabilité pour une ligne Marseille Saint-Charles – aéroport Marseille-Provence, soit une trentaine de kilomètres. Actuellement, le temps de parcours peut être dissuasif même en train… TransPod propose une liaison en 20 minutes avec un départ toutes les 5 minutes.
Trois sociétés dans le monde retravaillent actuellement sur la nouvelle génération de ce fameux train sous vide, relancé par Elon Musk. Virgin Hyperloop One, qui a construit une ligne test de 500 mètres au nord de Las Vegas en 2017, est engagée dans le projet de liaison entre Abu Dhabi à Dubaï, qui doit entrer en service pour l’Exposition universelle 2020. La société a par ailleurs été retenue pour réaliser une piste de démonstration en Inde, entre Pune et Mumbai, distantes de 140 km. Lancée par Dirk Ahlborn, entrepreneur américain d’origine allemande, Hyperloop Transporation Systems (HTT), qui va développer un centre de recherche sur l’aérodrome de Toulouse Francazal, étudie une ligne Brno – Bratislava, qui pourrait se prolonger jusqu’à Prague et Budapest. Quant à la startup canadienne Transpod, elle a développé sa propre technologie, basée sur des champs électromagnétiques variables plutôt que sur l’air comprimé pour propulser les capsules.