La Deutsche Bahn, la compagnie des transports ferroviaires allemande, souffre d’une image désastreuse. Au cours de l’été, le ministre des Transports a annoncé un plan d’investissement de 86 milliards d’euros dans les années à venir pour compenser des décennies de sous-financement.
Retards systématiques, lenteur des trains à grande vitesse, climatisation mal conçue tombant en panne au-delà de 30 °C… La liste des doléances à l’égard de Deutsche Bahn, la compagnie nationale des chemins de fer allemande, est longue. Sous pression depuis que les Verts ont dépassé la barre des 20 % aux élections européennes, le gouvernement allemand s’est décidé à faire du train l’une de ses priorités dans le domaine des transports. Fin juillet, le ministre présentait un plan d’investissement massif, de 86 milliards d’euros sur les 10 années à venir. L’objectif est d’assainir les 33 000 km de rails, et quelque 2 000 ponts. L’état du réseau est rendu largement responsable des dysfonctionnements: sur les six premiers mois de l’année, un train sur cinq est arrivé en retard à destination. Quant aux 25 700 ponts du réseau, dont la moitié aurait plus de 100 ans, 1 250 seraient à détruire tant ils sont vétustes, et il faudra investir au minimum 25 milliards d’euros rien que dans l’entretien ou la réparation des autres. Enfin, de gros investissements sont prévus pour améliorer l’état des 5 000 gares du pays, dont la capacité doit passer de 20 à 40 millions de passagers par jour. Deutsche Bahn entend notamment faciliter l’accès aux moyens de transport complémentaires que sont le vélo, le bus, les véhicules en libre-service, les trottinettes et scooters électriques.
En parallèle, le patron de la Deutsche Bahn, Richard Lutz, présentait son projet baptisé « Starke Schiene » (rails forts), prévoyant un retour à l’activité phare de l’entreprise: le transport de personnes et de marchandises par rail, pour les courtes comme les longues distances. Ce qui pourrait passer pour une évidence ne l’est pas: son prédécesseur, Rüdiger Grube, avait lui misé sur l’expansion à l’étranger et sur les activités périphériques (hors transports) pour tenter de doubler le chiffre d’affaires du groupe à 70 milliards d’euros. La stratégie, très critiquée dans le pays, avait finalement été épinglée par la Cour des Comptes.
Le plan de Richard Lutz va dans plusieurs directions. Le patron de la DB promet davantage de liaisons entre les grandes villes. L’objectif affiché est de doubler le nombre des passagers entre 2015 et 2030, pour atteindre 260 millions de personnes. 30 liaisons (en premier lieu Berlin-Hambourg) seront alors desservies au rythme d’un train toutes les 30 minutes, ce qui obligera la compagnie à acquérir 120 trains supplémentaires pour passer à un total de 600. Au final, 8 millions d’Allemands supplémentaires doivent être à terme reliés au réseau ferroviaire.
La DB veut par ailleurs développer sa fibre écologique. La société s’engage ainsi à faire circuler 100 % de ses trains à l’électricité issue des énergies renouvelables à l’horizon 2038. À cette date, l’Allemagne a promis de fermer toutes ses centrales à charbon, particulièrement polluantes. L’argument doit notamment aider à faire passer auprès de l’opinion l’effort que devront consentir les finances publiques pour améliorer le réseau. Toujours dans un souci environnemental, la DB a également annoncé qu’elle ne veut plus utiliser de glyphosate, et étudie plusieurs alternatives pour remplacer l’herbicide le long des 33 200 km de rails. Le recours à l’eau chaude, les électrochocs ou les rayons UV figurent parmi les options. Le gestionnaire du réseau est à l’heure actuelle le plus gros utilisateur de glyphosate en Allemagne, avec 65 tonnes de pesticide achetés par an.
Le plan de développement de la DB est accueilli favorablement. Mais les doutes persistent. Très endetté, l’opérateur historique a connu une progression de son chiffre d’affaires de 471 millions d’euros sur les quatre premiers mois de l’année à 14,6 milliards d’euros. Mais le bénéfice avant impôts a reculé pendant la même période de 434 à 336 millions d’euros. Pour améliorer sa situation financière, DB cherche à vendre sa filiale britannique Arriva et envisage d’ouvrir le capital de sa filiale fret DB Schenker à des actionnaires extérieurs.
Greta Thunberg a relancé le débat en Allemagne. En janvier, la jeune activiste pro-climat entreprenait un trajet en train de 65 heures aller-retour pour se rendre de Suède à Davos, en Suisse. Le train, rappellent depuis les militants du mouvement Fridays for future, est une alternative écologique aux trajets aériens, notamment pour les courtes et moyennes distances. En Allemagne, en Suisse, en Suède, aux Pays-Bas, en Autriche comme en France, un mouvement pro-train réclame le retour des trains-couchettes entre les grandes villes.
La Deutsche Bahn, qui mettait fin en 2016 à ses lignes de trains de nuit, jugées non rentables, est particulièrement visée. La compagnie est accusée par les Verts allemands d’avoir présenté des chiffres tronqués pour justifier sa décision. « Les trains de nuit ont toujours été l’enfant mal-aimé de la Deutsche Bahn », assure un salarié sous couvert de l’anonymat. « Le train de nuit a un avenir », estime pour sa part le porte-parole de la compagnie de chemins de fer autrichienne ÖBB, Bernhard Rieder. ÖBB, qui s’est engouffrée dans la brèche en reprenant en 2017 une partie des lignes abandonnées par la Deutsche Bahn, est devenue depuis le numéro 1 européen du transport de nuit avec 1,6 million de voyageurs en 2018 (1,4 million en 2017) pour ses « Nightjets ».
La compagnie est la seule en Europe à avoir non seulement conservé ses trains-couchettes, mais à les avoir développés.18 lignes sont assurées en propre, 26 au total en prenant en compte les lignes gérées en coopération avec des partenaires tels que les chemins de fer suisses ou tchèques. Les dessertes relient la Suisse et l’Autriche avec Berlin, Hambourg ou Munich mais aussi Prague. La ligne la plus rentable est Berlin-Zurich. Le taux de remplissage des trains oscille entre 55 et 60 %, selon ÖBB, qui vient de passer commande de 13 nouveaux trains à Siemens. Livrés en 2022, ils offriront douche et toilettes dans chaque cabine, des compartiments d’une à quatre couchettes pour les familles et le petit-déjeuner « à des tarifs compétitifs », assure la compagnie.
Fin août, ÖBB annonçait une nouvelle étape de son partenariat avec la compagnie CFF suisse, avec un renforcement des capacités sur les liaisons Zurich-Prague ou Bâle-Zurich-Berlin-Hambourg. Seule restriction à son développement, la compagnie, pour des raisons de coûts, s’est engagée à effectuer tous les travaux de maintenance sur le sol autrichien. ÖBB ne pourra dans ces conditions offrir à moyen terme de liaison entièrement extra-territoriale, entre Amsterdam et Barcelone, par exemple.
« Le train de nuit est apprécié du public, mais boudé par les pouvoirs publics », accuse l’association allemande d’usagers Allianz pro Schiene. Elle dénonce notamment que les compagnies aériennes soient exonérées de TVA en Europe, tandis que les usagers doivent s’acquitter d’un taux de 6 % sur les trajets de plus de 50 km en Belgique et aux Pays Bas, de 10 % en Espagne et en Autriche et de 19 % en Allemagne. Le ministre allemand des Transports a annoncé une réduction à venir du taux de TVA pour les billets de train grandes lignes à 7 %. Mais, pour l’heure, calcule Allianz pro Schiene, l’avion bénéficie d’une subvention indirecte de 12 milliards d’euros par an en Allemagne, du fait de l’absence de TVA sur les billets d’avion et le kérosène.