Les députés viennent d’adopter en nouvelle lecture la Loi d’orientation des mobilités. Mais son application définitive reste tributaire du passage du texte devant le Sénat, en novembre. Le gouvernement a promis de combler les lacunes sur le volet financement via le projet de loi de finances 2020.
La nouvelle saison du feuilleton de la Lom s’est ouverte début septembre à l’Assemblée. Un épisode de pure forme qui, selon l’opposition LR, a pris la forme d’un « rendez-vous manqué », le gouvernement n’ayant pas gravé dans ce texte les réponses aux doutes concernant le volet financement. Par rapport au document voté une première fois en juin par la majorité, avant l’échec la commission mixte paritaire, le gouvernement n’a pas voulu modifier la copie. Le texte a été lu à toute allure en commission du développement durable (2-3 septembre), puis en séance publique (10-12 septembre). Au final, seuls une quarantaine d’amendements ont été acceptés, pour l’essentiel de pure forme.
La course s’est achevée par le vote du texte au Palais Bourbon, le 17 septembre avec 364 pour et tout de même 130 votes contre. En l’état, la Lom se compose de 62 articles avec force alinéas, sur 250 pages. Malgré tout, l’opposition, à l’instar du PCF, ne la juge « pas à la hauteur des enjeux ». Les députés LR, qui s’étaient abstenus en première lecture se sont cette fois-ci opposés, en s’alignant sur leurs collègues de droite du Sénat. Reste donc le passage du texte en novembre devant la Haute assemblée, qui continue de critiquer l’absence d’instruments de financement pour les futures AOM, ainsi que pour les infrastructures.
À la fin, les députés auront le dernier mot et leur version du texte sera celle retenue. Quoi qu’il en soit, l’entrée en application de cette fameuse loi, destinée à structurer la mobilité du xxie siècle, est tributaire de cette dernière étape parlementaire. Ce qui renvoie son adoption définitive à fin 2019. Suivront la publication des décrets et celle des ordonnances, qui s’étaleront sans doute sur toute l’année 2020.
Le ministère des transports et la DGITM sont dans les starting-blocks pour sortir les premiers textes d’application, les plus simples et les plus urgents. Exemple: celui instituant le Zones à faible émission (ZFE), dispositif que plusieurs collectivités ont commencé à adopter par anticipation de la transcription, via la Lom, d’une obligation européenne. Il y a urgence, car la France risque de se faire taper sur les doigts par Bruxelles pour retard d’application. Autre exemple: l’encadrement de l’usage des trottinettes électriques.
En réalité, le dispositif n’est pas complet. Le gouvernement renvoie notamment à la loi de finances 2020, qui sera votée cet automne, pour ce qui est des questions de financement. Début septembre, Élisabeth Borne, qui cumulait encore les transport et l’écologie, a précisé les perspectives. Certitude: pour financer les compétences des futures Autorités organisatrices de mobilité (AOM), il n’y aura finalement pas de recettes fiscales spécifiques. Ce qui satisfait le Medef, allergique à toute charge nouvelle sur les entreprises. Mais constitue une déconvenue pour le Gart, qui plaidait pour un versement transport interstitiel. À la place, les élus de communautés de communes pourront puiser dans une « quote-part de TVA, dont la dynamique sera beaucoup plus importante que celle des bases actuelles de TH des communautés de communes ». Cette ressource, qui leur sera affectée en compensation de la suppression de la taxe d’habitation, a été proposée in extremis en juillet par le Premier ministre, Édouard Philippe. Le ministère évalue « entre 30 et 40 M€ la recette supplémentaire que les communautés de communes tireront de cette réforme chaque année, soit de 120 à 160 M€ en produit annuel complémentaire au bout de la quatrième année ». Mais la définition du mécanisme sera précisée à l’horizon encore flou de l’entrée en vigueur de la réforme de la fiscalité locale, la taxe d’habitation devant disparaître totalement en 2023.
Au mois de juillet, l’adoption de la Lom en première lecture avait achoppé en CMP sur l’absence de moyens financiers prévus dans la loi. « Nous avions proposé de flécher une partie de la taxe sur les carburants [vers les AOM], qui frappe en grande partie les habitants des territoires ruraux pour qu’en retour il leur soit permis d’avoir accès à des services de transports pratiques et innovants, et que le recours à la voiture individuelle soit progressivement moins indispensable », rappelle le rapporteur LR, Didier Mandelli. Découvrant la dernière mouture du texte, les sénateurs font la moue. Avec le renvoi des solutions à la réforme à venir de la fiscalité locale,Hervé Maurey, le président de la commission durable et de l’aménagement du territoire du Sénat juge « le niveau d’ambition inacceptable face aux besoins des habitants dans les territoires enclavés ».
Quant au financement des infrastructures de transport, Élisabeth Borne a officialisé le dispositif choisi. Après la valse-hésitation sur l’instauration d’une vignette forfaitaire sur les poids lourds, ce sera en principe un classique déremboursement de 2 cts de TICPE sur le gazole professionnel, à inscrire en loi de finances 2020. Recette attendue: 140 millions d’euros. « Un choix écologique et de justice », a justifié la ministre, qui a rappelé sa « volonté que le transport routier, qui utilise nos routes, puisse contribuer au financement notamment de nos infrastructures routières ». Pour 2020, promet Élisabeth Borne, avec le surcroît de TICPE et la taxe sur l’aérien affectée à l’AFITF, qui doivent apporter à celle-ci 320 millions d’euros, « la programmation des infrastructures est bien intégralement financée dans la durée ». À condition toutefois que les recettes tirées des radars (dont beaucoup ont été vandalisés avec la crise des Gilets jaunes) retrouvent leur niveau antérieur. Ce qui fait beaucoup de conditions.
La décision du gouvernement concernant le déremboursement de 2 centimes de TICPE sur le gazole professionnel passe d’autant plus mal que le cours du pétrole flambe depuis mi-septembre, pesant sur les marges des transporteurs français. De plus, ils mettent en avant les comptes transports de la Nation pour 2018, publiés en août.
Patrice Salini, ancien conseiller ministériel de Jean-Claude Gayssot, les a analysés. Les recettes publiques tirées des transports ont augmenté: « 2,3 milliards € de plus sont tirés de la TICPE (carburants), bénéficiant largement à l’État, qui capte 18,6 des 32,8 milliards prélevés », souligne-t-il, ajoutant que les autres recettes fiscales tirées de la route « sont stables à hauteur de 6,8 milliards (contre 0,4 pour le rail et 3,6 pour l’aérien) ». Mais de l’autre côté, « le niveau des investissements aura été de 20,9 milliards €, soit exactement la moyenne des 5 années précédentes. Donc pas d’évolution significative, si ce n’est que 2017 était, comme 2016, à un niveau plus faible ». « Les transferts entre l’État et ses démembrements (AFITF par exemple) ont légèrement augmenté en 2018, admet Patrice Salini. Mais pas pour les investissements, stables autour de 3,1 milliards €, soit moins que la moyenne des 5 exercices précédents. »