Les biocarburants issus des déchets agricoles et forestiers ont-ils réellement vocation à être utilisés dans les transports de voyageurs? Ou seront-ils supplantés à terme par le développement de l’électromobilité? Les ressources agricoles constituent pourtant des opportunités de créer une filière française, susceptible de fournir un carburant de transition pour les moteurs thermiques des véhicules routiers, et une solution pour les moteurs d’avion. Les obstacles, notamment financiers, restent encore nombreux mais le cadre législatif évolue favorablement.
Le 26 juin dernier, l’IFP Énergies nouvelles (IFPEN) organisait une table ronde sur l’avenir des biocarburants de deuxième génération dits « avancés », issus des déchets agricoles et résidus forestiers et considérés comme l’avenir des biocarburants. En France, les biocarburants conventionnels (issus de l’agriculture) sont déjà une réalité industrielle: ils sont incorporés de 7 à 8 % dans les carburants et représentent 25 000 emplois. Mais leur emploi reste sujet à caution. « Ces carburants sont issus de matières premières pouvant entrer en concurrence avec un usage alimentaire (sucre de betterave, amidon de maïs, de blé ou huile de colza) et sont donc amenés à être remplacés par des biocarburants avancés à partir de ressources lignocellulosiques », indique Jean-Christophe Viguié, responsable de programme biocarburants à IFP Energies nouvelles. Cet organisme successeur de l’Institut français du pétrole (IFP) travaille sur les biocarburants de seconde génération depuis le début des années 2000, avec une participation sur deux projets novateurs qui seraient désormais « à l’aube de la maturité industrielle ».
Le premier, Futurol, teste la production de bioéthanol avancé (la technologie a été validée sur plus de 10 biomasses différentes pour l’instant). Le second projet, BioTfueL, vise à produire du biogazole de synthèse et du biokérosène de synthèse homologué par l’ASTM (organisme international de normalisation dans le domaine de l’énergie) pour être incorporé jusqu’à hauteur de 50 % dans les réservoirs des aéronefs. « Il est important de développer ce type de projets en commun avec des industriels afin de bien comprendre leurs enjeux et leurs objectifs. Ces technologies permettront de produire des carburants avec une réduction des émissions de GES de 85 à 90 % par rapport à la référence fossile », explique Jean-Christophe Viguié.
À l’heure où la motorisation électrique monte en puissance, est-il encore judicieux de continuer à investir dans la recherche de biocarburants qui seront utilisables dans des moteurs thermiques traditionnels? Oui, répond d’emblée Anne-Florie Coron, sous-directrice de la sécurité d’approvisionnement et des nouveaux produits énergétiques auprès de la direction générale de l’énergie et du climat (ministère de la Transition écologique et solidaire). « Nous assistons certes à une électrification des usages, mais le développement des biocarburants avancés reste incontournable lorsqu’il est impossible de se passer du moteur thermique », explique-t-elle. Passant en revue les différentes catégories de véhicules, elle destine le moteur électrique aux véhicules légers et le moteur gaz (bioGNV), ou à pile à combustible, aux véhicules lourds (bus et camions). « Pour ces deux catégories de véhicules, les biocarburants avancés pourront être utilisés pour les phases de transition », expose-t-elle. En revanche, impossible d’utiliser un moteur électrique ou GNV pour faire voler un avion long-courrier. « Les biocarburants avancés trouveront tout leur sens auprès du transport aérien », avance Anne-Florie Coron.
Avec Solar Impulse, l’aventurier Bertrand Piccard a prouvé qu’on pouvait faire le tour du monde en avion solaire. Mais cet exploit reste encore éloigné du transport de masse. « L’avion électrique à batteries n’existera pas avant très longtemps sur du moyen ou du long-courrier car, actuellement, même les meilleures batteries ne permettent pas d’effectuer ce type de trajet compte tenu de la densité énergétique de ces batteries et donc du poids embarqué », soutient Nicolas Jeuland, responsable prospective carburants bas carbone chez Safran. La sécurité en vol restant un élément fondamental, les avionneurs vont plutôt s’intéresser aux biocarburants de deuxième génération, appelés « drop-in », qui jouissent d’un pouvoir énergétique très élevé et dont la compatibilité avec l’ensemble des aéronefs/aéroports est déjà garantie à des taux de mélange pouvant aller jusqu’à 50 %.
Deux obstacles se dressent toutefois sur la piste de décollage du biojet, à commencer par un coût deux à trois fois plus élevé que le kérosène des filières classiques. « Or les carburants représentent 40 % des coûts opérationnels d’une compagnie aérienne », pointe Nicolas Jeuland. Seule une production de biojet à grande échelle soutenue par les pouvoirs publics pourrait « lancer la machine ». Ces mêmes pouvoirs publics devraient également s’accorder au niveau international pour qu’un carburant jugé comme ayant un bénéfice environnemental dans un pays soit jugé de la même façon dans un autre pays.
Selon Jean-Christophe Viguié, la France dispose d’atouts forts pour développer une filière de biocarburant avancé, avec une industrie de production de biocarburants conventionnels, une industrie du raffinage et des ressources lignocellulosiques importantes. Les unités de production de biocarburants avancés pourraient s’intégrer soit à des unités de production de biocarburants conventionnels, soit à des raffineries de pétrole, de façon à trouver des synergies et réduire les investissements qui sont importants. « Il faut 4 ou 5 ans pour développer ces projets industriels, c’est aujourd’hui qu’il faut les amorcer. Ces unités permettront de créer des emplois industriels des emplois agricoles et sylvicoles et de décarboner les transports », souligne Jean-Christophe Viguié. Mais pour déployer ces technologies à l’échelle industrielle, il est nécessaire de disposer d’un cadre réglementaire, avance-t-il. De même, il convient de soutenir les premiers industriels qui vont se lancer, tout en assurant un cadre fiscal dédié et stable pour les produits. Des conditions encore loin d’être remplies pour le moment. « Pour le biojet, le carburant n’étant aujourd’hui pas taxé, et sans objectif d’incorporation ni système fiscal dédié, il est difficile d’y inclure des biocarburants qui ont un bilan environnemental plus favorable que les fossiles mais restent plus onéreux », regrette-t-il. Le cadre législatif est toutefois amené à bouger.
La Stratégie française pour l’énergie et le climat, publiée début 2019, va permettre de donner un coup de pouce aux biocarburants de seconde génération. Cette nouvelle politique s’articule en deux volets: la Stratégie nationale bas carbone, qui vise la neutralité carbone à horizon 2050, et la Programmation pluriannuelle de l’énergie, qui fixe les objectifs à horizon 2023-2028 en matière d’efficacité énergétique, de sécurité d’approvisionnement et de développement des énergies renouvelables. « Dans ce cadre, décarboner le secteur des transports est un enjeu fondamental pour atteindre la neutralité carbone, ce qui passe par trois grands piliers: réduire la consommation, électrifier les usages et, lorsque le moteur thermique est incontournable, développer les biocarburants avancés et le bio GNV. Les biocarburants liquides ont tout leur sens dans le cadre du transport aérien. Cette solution est d’ailleurs discutée dans le cadre d’un partenariat pour la croissance verte qui réunit toutes les entreprises du secteur aérien et l’État pour le développement des biocarburants aéronautiques », souligne Anne-Florie Coron.
Deux projets de loi contribuent à mettre en place le cadre législatif énergétique. La Loi d’orientation des mobilités (Lom), en cours d’adoption, prévoit un cadre pour le développement des mobilités douces (vélo, transports en commun) ainsi qu’un soutien public aux unités de production de bio GNV. L’objectif consiste à ne plus avoir de véhicules légers à énergies fossiles à horizon 2040. En complément, la loi énergie-climat fixera des objectifs en matière de décarbonation, notamment la neutralité carbone à horizon 2050. En ce qui concerne l’incorporation des biocarburants, des outils incitatifs existent (sous forme de taxe à l’incitation fixée chaque année dans la loi de finances) pour les transports terrestres, et un outil similaire devrait être proposé prochainement pour le transport aérien.
L’objectif est de répondre aux objectifs de la directive REDII qui prévoit 3,5 % de biocarburants avancés dans chacun des États membres à l’horizon 2030.