Le bioGNV meilleur pour le climat que l’électrique

La plupart des véhicules roulant au bioGNV présentent un meilleur bilan environnemental que leurs équivalents électriques. C’est l’un des enseignements d’une étude menée par l’IFP Énergies nouvelles sur « le cycle de vie des véhicules roulant au GNV et bioGNV ». L’étude, commandée par l’Association française du gaz (AFG) et l’Association française du gaz naturel pour véhicules (AFGNV), a été présentée le 20 septembre dernier sur la base d’une comparaison du bilan carbone des véhicules alimentés par des carburants classiques et alternatifs. « Pour les véhicules légers, les véhicules utilitaires et même les poids lourds 12 tonnes, l’utilisation d’un moteur thermique alimenté exclusivement au bioGNV donne les meilleurs résultats en termes d’émissions de GES lorsque l’on analyse l’ensemble du cycle de vie », indiquent les auteurs de l’étude. Pour les bus, la balance penche par contre en faveur de la motorisation électrique.

L’étude menée par l’IFP Énergies Nouvelles compare le bilan carbone global des véhicules GNV et bioGNV à celui des véhicules gazole, essence et électrique. Elle prend en compte l’ensemble des gaz à effet de serre émis tout le long de la vie du véhicule (méthode dite de l’analyse du cycle de vie ou ACV), à commencer par la phase de fabrication (caisse, moteur et batterie). La fabrication des batteries des véhicules électriques plombe fortement leur bilan environnemental, en tenant compte de l’extraction des métaux et terres rares. Leur utilisation augmente également la dépendance vis-à-vis de l’Asie, prédominante sur le marché de la batterie. « Nous augmentons notre dépendance vis-à-vis de la Chine, qui contrôle la production et l’exploitation de 95 % des terres rares », souligne Gilles Durand, délégué général de l’AFGNV.

L’étude ACV tient également compte de l’origine de la source énergétique. Sur ce point, les experts de l’IFPEN ont retenu une origine à dominante nucléaire pour les recharges des véhicules électriques, et donc faiblement émettrice de CO₂, comme c’est le cas en France. Le bilan aurait été différent en Allemagne, où les sources sont plus nettement carbonées. À noter que pour cette étude, comme pour toute étude AVC, le bioGNV est considéré comme totalement neutre en termes d’émissions de CO₂: les émissions de la combustion sont considérées comme entièrement compensées par le processus de fabrication du carburant, produit à partir de plantes ayant capté du CO₂ pour leur croissance. Cette « astuce » permet de placer les véhicules bioGNV devant leur équivalent électrique en termes d’émissions globales de gaz à effet de serre.

Pour les utilitaires de moins de 3,5 t, la taille importante de la batterie des modèles électriques (80 kWh en 2019, et 100 kWh prévus en 2030) « a pour conséquence des émissions importantes lors de leur production », notent les experts de l’IFPEN. En 2019, un véhicule utilitaire léger fonctionnant au bioGNV émet ainsi 52 % de CO₂ de moins que son équivalent électrique (174 g CO₂/t.km contre 366 g CO₂/t.km pour un VUL électrique 80 kWh). Les VUL thermiques (diesel ou GNV) restent par contre très émetteurs. Selon l’étude, les évolutions attendues pour 2030 sont identiques.

Contrairement aux VUL (ainsi qu’aux véhicules légers et camions de 12 t), les bus roulant au bioGNV présentent un bilan moins favorable que leur équivalent électrique. Les bus parcourant beaucoup de kilomètres (40 000 km par an pendant 12 ans, hypothèse retenue pour l’étude), la contribution aux émissions de GES de la fabrication de la carcasse et du groupe motopropulseur est de fait moins importante proportionnellement que pour les autres véhicules. Mais cela vaut aussi pour la fabrication de la batterie. Ce sont donc les émissions provenant de la production et de la combustion du carburant qui sont prépondérantes. « Le bus est le seul segment où l’électrique fait un peu mieux que le bioGNV, du moins ceux dont la batterie n’est pas trop grosse et qui se rechargent à mi-journée », précise ainsi Cyprien Ternel, chef de projet transport et mobilité à l’IFPEN et coauteur de l’étude. « Plus les bus roulent et plus le modèle électrique est avantagé d’un point de vue émission GES, mais il faut aussi tenir compte du TCO, non pris en charge pour cette étude », explique-t-il. Ainsi, les bus 100 % électriques présentent des émissions de GES légèrement inférieures à celles des bus thermiques fonctionnant au bioGNV.

À l’inverse, nul ne sera surpris que les bus diesel et GNV fossile présentent des émissions de GES largement supérieures. « L’apport de l’hybridation diminue bien sûr les émissions, mais celles-ci restent tout de même trois à quatre fois plus élevées que celles des bus électriques », ajoute Cyprien Ternel. En 2030, les bus bioGNV hybrides non rechargeables (du moins quand ils seront commercialisés) devraient être au même niveau d’émissions que les bus électriques.

Les représentants de la filière française du gaz veulent s’appuyer sur cette étude pour demander l’intégration de l’ensemble du cycle de vie dans la réglementation française, car cette dernière ne tient compte, pour l’instant, que des émissions de CO₂ des véhicules en sortie du pot d’échappement. Cette disposition avantage le moteur électrique (qui ne rejette rien), contrairement au moteur thermique alimenté en bioGNV (qui recrache peu ou prou la même quantité de CO₂ que son équivalent fossile). Toutefois, le règlement européen de 2019 stipule que la Commission européenne puisse réévaluer, en 2023, « la possibilité de mettre au point une méthode commune de l’Union pour l’évaluation des émissions de CO₂ tout au long du cycle de vie de ces véhicules ». L’AFG et l’AFGNV poussent évidemment en ce sens. « Il faudrait même que la législation évolue avant 2023, ce qui aiderait les constructeurs à faire face aux exigences en matière d’émissions de 95 g de CO₂/km en 2021. Beaucoup de constructeurs n’y arriveront pas, et risquent de fortes amendes. Cela permettrait également de mieux soutenir les camions roulant au bioGNV », souffle Gilles Durand.

Actuellement, la capacité de production du bioGNV en France permet d’alimenter entre 100 000 et 150 000 véhicules (entre 1 et 1,5 TWh). Des installations insuffisantes pour une utilisation à grande échelle et qu’il conviendrait de soutenir, d’autant plus, souligne Gilles Durand, que ces stations sont essentiellement financées par des investisseurs privés. Ces derniers ont toutefois besoin de visibilité. « Pour l’instant, le suramortissement pour le gaz a été maintenu jusqu’en 2022, du moins verbalement, et la taxe sur le carburant est également bloquée jusqu’en 2022 », détaille-t-il. Toutes les stations GNV sont capables de fournir du bioGNV, grâce à l’achat de certificats de garantie d’origine aux producteurs de biométhane. La France compte actuellement 117 stations GNV (82 GNC, 29 GNL/C et 6 GNL) accessibles à des tiers et 43 nouvelles stations doivent ouvrir dans les douze prochains mois.

L’an dernier, 12 % du volume de GNV utilisé comme carburant a été commercialisé avec un certificat d’origine renouvelable. « Selon nos estimations, cette proportion sera de 17 à 20 % en 2019, et l’objectif de 40 % en 2030 nous paraît tout à fait atteignable », précise Gilles Durand. L’AFGNV table sur 250 points d’avitaillement GNV en 2020 et 2 000 en 2030, capables alors d’alimenter un million de véhicules en provenance essentiellement de flottes captives. En attendant un décollage du bioGNV, l’étude préconise d’utiliser d’ici 2030 un mix GNV-bioGNV (60 %-40 %), qui permettrait d’alimenter davantage de véhicules. L’impact climatique équivaudrait alors à celui d’un véhicule électrique (avec un bilan un peu plus lourd pour les bus).

L’ONG européenne Transport &Environnement (T&E), a publié mi-septembre une étude pointant le bilan désastreux des camions GNL en matière d’émissions polluantes et de particules. Les résultats publiés ont été tirés de l’étude d’un organisme de recherche néerlandais (TNO), qui a comparé les performances de neuf véhicules de marques diverses (six diesel, trois GNL). TNO, dans ses conclusions, souligne d’ailleurs les limites de la comparaison entre ces différents véhicules: en effet, les émissions des camions à motorisation diesel ont été mesurées à la suite de tests effectués en laboratoire, alors que les émissions des camions GNL ont été mesurées en conditions réelles…

De plus, les poids lourds au gaz concernés par cette étude sont conçus et optimisés pour des trajets de longue distance sur autoroute, alors que T&E pointe du doigt les résultats de ces véhicules en ville. Les études de TNO montrent d’ailleurs que les camions GNL sont bien meilleurs que les véhicules diesel sur ces trajets autoroutiers: deux fois moins de NO_x et entre 8 et 20 % de CO₂ en moins à l’échappement. D’autres études effectuées en conditions réelles d’exploitation ont d’ailleurs démontré les atouts du GNV face au diesel, y compris en zone urbaine. En région Rhône-Alpes par exemple, un consortium de transporteurs routiers, soutenu par l’Ademe a ainsi équipé des camions gaz et diesel de capteurs de pollution pendant deux ans. Les six véhicules testés ont parcouru plus de 1 million de kilomètres en usage réel. Les résultats ont mis en évidence un gain de NOx de 43 à 66 % avec les véhicules gaz par rapport aux véhicules diesel.