Cinq véhicules se sont disputé le titre de Car de l’année 2020. Défendant des options techniques différentes, ils ont pu être comparés efficacement grâce à la trentaine de critères d’évaluation utilisés par le jury composé d’une vingtaine de journalistes spécialisés venus de toute l’Europe. Si le gagnant présente le meilleur compromis, chacun de ses compétiteurs possède des qualités indiscutables… mais aussi quelques défauts. Revue de détail.
Organisé tous les deux ans, le Coach Euro Test (CET) alterne avec le Bus Euro Test (BET). Cette année, l’évaluation des véhicules était organisée en Roumanie. Ce fut l’occasion de faire passer l’un des parcours d’essai par le château de Bran. Enchâssé dans le paysage de moyenne montagne de Transylvanie, ce piège à touristes doit sa célébrité au roman Dracula alors que son histoire réelle est plutôt liée à Vlad l’empaleur. Ces boute-en-train mis à part, les routes roumaines débordent de singularités. Plissées, elles peuvent l’être longitudinalement (orniérage) ou transversalement (« tôle ondulée »). Ces conditions vont éprouver la tenue de route, la résistance au roulis, ainsi que les structures des cars essayés. Pour le conducteur, il s’agit de rester sur la route car l’accotement est souvent inexistant et un pneu hors de la chaussée se traduit par une glissade dans le fossé de drainage. Chaque car devra quant à lui montrer sa capacité à ne pas propager les vibrations.
La compétition était organisée à Sibiu, à 290 km de Bucarest, mais cinq heures en voiture bien qu’un quart du parcours soit autoroutier. Le reste de l’itinéraire est en effet sinueux, voire montagneux, parsemé de traversées de bourgades tandis que les camions omniprésents sur cet axe nord-sud imposent leur rythme. Celui-ci est d’ailleurs particulièrement enlevé. Malgré de nombreuses limitations à 30 ou 40 km/h, les camions roulent à 70 ou 80 km/h partout, sauf dans les pires épingles à cheveux. L’appli Waze a l’immense mérite de signaler les nids-de-poule. Dans les champs, des pompes « tête de cheval » rappellent que la Roumanie est productrice de pétrole. Cela explique-t-il l’exceptionnelle densité de stations-service dans ce pays? Le prix du carburant, exprimé en lei, y est inférieur d’environ 15 % aux tarifs constatés en France. Le GPL est très largement diffusé. En revanche, les stations publiques distribuant du GNC sont rares et la participation d’un car GNC à la compétition doit en tenir compte.
Enfin, il y a les véhicules qui composent la couleur locale. La Roumanie est le pays de Dacia, et on y croise encore la Dacia originelle qui est une Renault 12 fabriquée sous licence. Quelques camions Roman – des MAN assemblés localement – survivent également ainsi que les derniers véhicules du bloc soviétique d’« avant la chute du mur », par exemple des camions Gaz. Archaïques, les carutas sont omniprésentes. Ces charrettes hippomobiles dont la caisse a la forme d’un berceau traditionnel sont visibles autour de Bucarest et en zone rurale où elles rappellent, comme le foin en meule, que la mécanisation de l’agriculture est encore très partielle en Roumanie.
Les candidats au titre de car de l’année 2020 ont été soumis par cinq constructeurs; ce sont tous des véhicules de classe 3. L’Iveco Crossway Natural Power (NP) est à la fois le seul car de ligne et le seul véhicule fonctionnant au GNC au cours de cette confrontation. Le Setra S531DT est pour sa part le seul car double étage représenté cette année. Le Volvo 9 900 se singularise par son plancher incliné (« plancher théâtre »). Quant aux MAN Lion’s Coach et VDL FHD2, ils représentent des approches plus conventionnelles.
Les prix sont à l’image de ce plateau bigarré, et s’échelonnent de 225 000 euros pour le Crossway NP, à 490 000 euros pour le Setra S531DT. Pour les indécis, le Volvo s’affiche à un prix intermédiaire s’élevant à 360 000 euros. MAN et VDL sont nettement moins chers et on acquiert au moins six MAN ou VDL pour le prix de cinq Volvo. Ces tarifs indicatifs correspondent aux configurations présentées lors du concours. Ils varient évidemment selon les configurations et les conditions commerciales propres à chaque marché.
Face à cette diversité, il est tentant de penser qu’un car de ligne GNC n’a rien à voir avec un car de tourisme à plancher incliné et qu’en conséquence, le concours n’a pas de sens. Ce serait oublier les principes sur lesquels il se fonde. L’évaluation des véhicules s’appuie sur une trentaine de critères, par exemple la sellerie, l’accessibilité pour l’entretien, le respect de l’environnement, le poste de conduite ou le fonctionnement de la boîte de vitesses. C’est votre magazine Bus et Car Connexion qui représente la France au sein de ce jury. Il rassemble une vingtaine de journalistes à raison d’un par pays. Le jury réunit ainsi les journalistes essayeurs des titres leaders de la presse TCP de chaque pays.
En notant de 0 à 10 chacun des 31 critères, chaque membre du jury obtient, pour chaque véhicule, une note sur 310. Il en déduit son propre classement et remplace ses premières notes en affectant finalement cinq points au premier et un point au dernier puisqu’il y a cette année cinq candidats. Le système de notation évolue en permanence et il a pour cette édition été complété d’un « point bonus » que chaque membre peut affecter librement. Les notes de tous les membres sont rassemblées et c’est finalement le car qui a le plus de points qui est déclaré vainqueur. En raison des critères d’évaluation, tous les cars peuvent à la fois être très bons dans certains compartiments du jeu, et très décevants dans d’autres.
Chaque véhicule candidat fait l’objet d’une description en salle et d’une présentation statique. Chaque membre du jury le conduit ensuite et y voyage en tant que passager en essayant différents sièges. En effet, l’arrière, l’avant ou la proximité de la porte médiane offrent des expériences de voyage différentes. Pour héberger les véhicules, il a été fait appel à l’hospitalité du transporteur Atlassib. Le voyage par car est assez développé en Roumanie, y compris pour les relations internationales en raison d’un réseau ferré peu dense. La circulation des cars avec une remorque est très courante. Le permis ED est donc requis pour les chauffeurs actifs sur les grandes lignes.
Les itinéraires sur lesquels les véhicules ont été essayés n’étaient exempts, ni de chaussées déformées, ni d’arbres insuffisamment élagués. Pour éviter de les ratisser, il fallait rouler au milieu de la route. La signalisation indique que les forêts sont peuplées d’ours, mais les ursidés n’ont pas jugé utile de prendre part au Coach Euro Test. Vous l’avez compris, les tests routiers se sont déroulés sur des routes de qualité souvent médiocre et où il faut composer avec les pratiques locales. Doubler des carutas dans les lacets d’une route de montagne pour rejoindre le château de Bran est une expérience intéressante. Arrivé à destination, l’exiguïté du village attenant a été l’occasion d’effectuer des manœuvres fines pour le stationnement, puis d’apprécier les trottinettes électriques chargées dans la soute du MAN pour se déplacer dans le village. Ce moyen de transport est adapté aux besoins du chauffeur qui doit rejoindre un car qu’il a été contraint de garer sur un parking éloigné. L’idée de l’équipe MAN pourrait donc faire école chez certains autocaristes.
Côté moteur, plusieurs écoles s’affrontent. Le Crossway NP se contente des 360 ch délivrés par son moteur de 9 litres fonctionnant au méthane (FPT Cursor 9 NP). Il est pourtant loin d’être le moins dynamique car le mode « performance » de l’Ecolife lui donne des ailes, au détriment de la consommation. Il est en revanche bien moins dynamique lorsque les lois de changement de rapport sont ramenées en mode normal. Qui dit gaz et allumage commandé, dit bougies d’allumage. Il faudra prévoir de les remplacer tous les 60 000 km. Les contraintes d’accès à la mécanique devront être appréciées par l’atelier du transporteur afin d’estimer le coût de main-d’œuvre induit par cette opération récurrente. Comme les autres constructeurs de cars double étage, Setra a choisi un moteur 13 litres et on retrouve donc évidemment l’OM471 dans le compartiment arrière du S531DT.
Pour les cars de tourisme conventionnels, les moteurs de 10 ou 11 litres sont devenus la norme. Le Volvo 9 900 reçoit donc le Volvo D11K tandis que le VDL est muni du Paccar MX11 assemblé par DAF à Eindhoven. VDL est ainsi le seul des compétiteurs à ne pas être également le motoriste de ses véhicules. C’est aussi le seul à ne pas avoir son propre réseau de points de service. Il s’appuie donc sur ceux de DAF et de ZF, ainsi que sur des équipes itinérantes qui interviennent sur parc. MAN se distingue en conservant son moteur D26 de 13 litres sur ses cars de tourisme conventionnels. Ce choix sera probablement pérennisé car le D20 s’efface et est remplacé par le D15 de 9 litres, cylindrée que beaucoup jugeront insuffisante. Il suffit pour s’en convaincre de constater la disparition du Volvo 9500, relativement sous-motorisé sur son segment de marché.
Seul à disposer d’un moteur gaz, l’Iveco est également le seul à profiter d’une boîte de vitesses à convertisseur de couple. L’effet multiplicateur de couple de celui-ci apporte un dynamisme appréciable au Crossway. Limitée à six rapports, la ZF Ecolife entraîne le moteur vers des régimes relativement élevés à 100 km/h, mais habituels pour ce type de motorisation. De manière assez surprenante, la transmission du Crossway transmet de fortes vibrations à basses fréquences lors des manœuvres en marche arrière. Parmi les constructeurs représentés, Volvo et Setra sont les seuls dont les groupes industriels produisent à la fois les moteurs et les boîtes de vitesses de leurs véhicules. Il en résulte une intégration irréprochable des organes de la chaîne cinématique.
La boîte Mercedes Powershift existe en version à 12, voire à 16 rapports, mais les cars se contentent de la version à 8 rapports. Le fait est que le comportement de cette boîte est irréprochable. De même, l’i-Shift de génération F à 12 rapports est digne d’éloges à bord du Volvo 9 900. Elle se montre agréable, mais manque parfois un peu de réactivité. Volvo maintient la commande de boîte sous la forme d’un petit levier sur l’accoudoir. C’est aujourd’hui dépassé, ça encombre l’environnement de conduite (il arrive que les chauffeurs de cars ne soient pas maigrichons) et surtout, ça oblige la main droite à quitter le volant pour forcer un changement de rapport. Il est vrai que cette manipulation est aujourd’hui exceptionnelle.
VDL achète son moteur et sa boîte « sur étagères » auprès de Paccar-DAF et de ZF tout en ne disant rien à propos de la personnalisation du logiciel. Cette personnalisation est d’ailleurs peut-être inexistante, mais le résultat est convaincant. Bien que MAN achète la même ZF Traxon à 12 rapports que VDL, le constructeur allemand se sent obligé de la rebaptiser Tipmatic et d’insister sur sa personnalisation du logiciel, personnalisation dont l’utilité laisse perplexe. Rappelons que chez MAN, « Tipmatic 12 » désignait la ZF AS-Tronic et correspond aujourd’hui à la ZF Traxon. L’appellation « Tipmatic 12+2 » est appliquée à la boîte « groupe », c’est-à-dire à la boîte Scania Opticruise qui est montée sur certains camions MAN, mais pas sur les cars de cette marque. Pour ajouter à la confusion, la Traxon s’est un temps appelée « Tipmatic TX » quand elle cohabitait avec l’AS-Tronic dans la gamme. Il serait nettement plus simple de conserver les appellations d’origine plutôt que de tenter de dissimuler les équipementiers sous des marques artificielles. Sur ce point, le groupe Volvo est probablement celui qui entretient la plus grande opacité quant à l’identité de ses fournisseurs.
Né car de ligne, le Crossway fait l’impasse sur le régulateur prédictif qui exploite le relief de l’itinéraire et la géolocalisation du véhicule afin de réduire la consommation. Un tel régulateur est fourni par ZF (PreVision GPS), mais il est plutôt destiné à la boîte automatisée ZF Traxon qu’à la ZF Ecolife à convertisseur de couple. Le groupe Daimler a développé sa propre solution appelée PPC (Predictive Powertrain Control). Elle est partagée par les camions et cars des marques du groupe. Volvo a fait de même en créant l’i-See. Au départ, ce régulateur prédictif se singularisait en fonctionnant par apprentissage des itinéraires parcourus au lieu de se fonder sur une carte 3D fournie par un spécialiste. Aujourd’hui, l’i-See est rentré dans le rang et s’appuie sur des données cartographiques du marché. Achetant leurs boîtes Traxon chez ZF, MAN et VDL en profitent pour l’acquérir avec l’option PreVision GPS. ZF confirme ainsi sa position d’équipementier incontournable sur le marché car et bus.
À l’exception du Crossway, tous les cars en compétition réduisent leur consommation en tirant profit du relief grâce à leur régulateur prédictif dont l’un des rôles est le passage en roue libre au moment opportun. Également destiné à la réduction de la consommation, l’abaissement des suspensions – typiquement, – 20 mm au-delà de 70 km/h – se généralise aussi.
Tandis que les régulateurs s’associent au GPS et à une carte 3D afin de devenir prédictifs, le limiteur de vitesse utilise lui aussi la géolocalisation afin d’adapter la vitesse maximale autorisée pour le véhicule. Volvo est seul à proposer cette fonction et l’a initialement présentée sur ses bus urbains en expliquant qu’il est ainsi facile de limiter la vitesse en fonction des « zones 30 » ou à proximité des écoles. Appelé « Zone management », cet ajustement du limiteur selon la position du véhicule est maintenant disponible sur les cars. Essayé sur le 9 900 présent en Roumanie, le dispositif est surprenant. Il est particulièrement inhabituel de sentir que le véhicule s’interdit de dépasser une certaine vitesse, par exemple 30 km/h pour les traversées de village où je l’ai essayé. Cependant, il faut admettre qu’un tel dispositif va dans le sens de la sécurité et est dans l’air du temps. Il devrait donc se banaliser. Précisons que chaque exploitant peut déterminer librement les zones de limitation de vitesse et les limites correspondantes. Ces paramètres sont immédiatement transmis à sa flotte et appliqués sans délai. Si le « Zone management » est généralisé, l’excès de vitesse devient impossible hors déclivité prononcée.
Classiquement, une commande de ralentisseur consiste en un levier placé sous le côté droit du volant. En l’abaissant, on engage les crans un par un jusqu’à la puissance de ralentissement maximale. S’éloigner de ce « standard » qui n’en est pas un est toujours risqué, voire contestable. MAN et Volvo s’y sont risqués. Chez MAN, le ralentisseur est activé par impulsions successives. Une pression sur l’extrémité du levier déclenche immédiatement le ralentisseur à sa puissance maximale. Le choix de MAN se défend car il incite à passer les crans un par un, ce qui ménage la chaîne cinématique et est propice à la fois au confort et à l’anticipation. Ceci dit, je suis de ceux qui trouvent désagréable ce fonctionnement par impulsions.
Chez Volvo, on constate une double faute. Vu depuis 2002 sur les Volvo FH, le levier du ralentisseur du 9 900 est court et se trouve au niveau du comodo d’essuie-glace. Celui qui ne va pas chercher le ralentisseur du bout des doigts ne ralentit donc pas comme il le désire, mais déclenche les essuie-glaces. D’autre part, la position haute du levier correspond habituellement à la désactivation du ralentisseur. Or, chez Volvo, cette position désactive le couplage du ralentisseur avec le frein pneumatique commandé au pied et déclenche un signal sonore. C’est inutilement compliqué, voire défavorable à la sécurité. Le premier cran vers le bas n’active pas le ralentisseur, mais il couple celui-ci au frein afin que l’électronique face librement appel à la friction ou au ralentisseur lors des sollicitations du frein au pied. Avec la commande de ralentisseur Volvo, le chauffeur doit compter le nombre de crans lorsqu’il remonte le levier afin de maintenir le couplage frein-ralentisseur. Cette disposition est injustifiée et fait précéder les trois crans de ralentissement par la position découplée et par celle du couplage automatique. Chez les autres constructeurs, le découplage frein-ralentisseur, peu utile au quotidien, est obtenu par un bouton. Iveco se distingue avec le comodo de ralentisseur le plus rugueux du marché.
Du ralentissement au freinage, il n’y a qu’un pas. Lors des essais de freinage d’urgence depuis 80 km/h, le Setra a réalisé la plus courte distance de freinage tandis que le Volvo s’est distingué en réalisant la plus longue. Cela s’explique en partie par la présence de pneus hiver sur le Volvo, cette monte pneumatique étant défavorable au freinage sur sol sec en été.
Ai-je oublié de serrer le frein de stationnement en quittant le véhicule? Pour dissiper ce doute, seul le Crossway offre une vue directe depuis l’extérieur sur la position du levier de frein à main. Tous les autres cars du concours le cachent sur le côté gauche du siège du conducteur. Il y a là une erreur d’ergonomie généralisée.
Le transport d’usagers en fauteuil roulant (UFR) est à peu près impossible à bord du Volvo 9 900 sur lequel l’installation d’un lift n’est pas prévue à ce jour. Elle est en revanche proposée en option sur les Crossway, Lion’s Coach et FHD2. Chez Volvo, il faudra faire appel au 9 700 pour transporter des UFR dans un car de tourisme. Le 9 700 permet non seulement l’installation d’un lift au niveau de la porte médiane, mais aussi le déplacement de cette seconde porte dans le porte-à-faux arrière. Dans cette autre position, il est également possible de l’équiper d’un lift.
Le plancher bas du niveau inférieur du S531DT permet de se contenter d’une rampe dépliable au niveau de la porte centrale, la rampe étant beaucoup moins chère qu’un lift. Ceci dit, prévoir le transport d’UFR à bord du S531DT exige le choix d’une porte élargie (trois modèles sont disponibles, avec un ou deux vantaux) et entraîne la suppression du podeste sur le côté droit du niveau inférieur. Dans ce cas, les sièges côté droit sont escamotables et se trouvent anormalement bas. Ils placent le visage de passagers au niveau du bas des fenêtres, ce qui est inconfortable. En supprimant le podeste, il n’est plus possible d’y cacher la roue de secours dont le logement déborde d’ailleurs sur l’allée centrale. Dans ces conditions, la soute du S531DT accueille la roue de secours et elle en est extraite grâce à une chèvre démontable.
Aménagé pour 55 passagers, le Crossway NP se présente à nous comme un car « sept jours » utilisé en semaine pour des services ligne scolaire et poursuivant son activité le week-end avec des excursions ou du tourisme local. Extérieurement, seul son pack GNC en toiture le distingue d’un Crossway diesel. Son seul concurrent est le Scania Interlink qui, comme le Crossway, propose une motorisation GNC sur un car interurbain.
Habituellement fabriquées en acier, les bouteilles de méthane peuvent l’être en carbone afin de réduire leur impact défavorable sur le centre de gravité. L’embout de remplissage latéral est complété par un embout frontal caché par les panneaux amovibles de la face avant. Alors qu’un véhicule diesel Euro VI a besoin d’un bloc de dépollution avec SCR et d’un filtre à particules, un véhicule gaz respecte la même norme en ne faisant appel qu’à un catalyseur trois voies, nettement plus simple. C’est là l’un des rares facteurs de simplification apporté par le méthane.
Pour les passagers, l’accès au Crossway est facilité par son plancher relativement bas. La porte médiane peut recevoir deux vantaux et un équipement UFR. Pour les passagers, le moteur Cursor 9 NP se montre silencieux et exempt de vibrations, comme tout bon moteur gaz. En revanche la suspension filtre mal les vibrations provoquées par les mauvaises routes.
L’allée centrale comprend des marches dans sa partie arrière afin d’épouser le compartiment moteur. À l’arrière, les trois derniers rangs ne profitent pas de la climatisation. Ils sont éloignés des buses de diffusion et ils subissent un effet de serre provoqué par la lunette arrière. Contrairement aux autres cars en compétition, le Crossway n’est équipé d’aucune prise 230 V alors qu’on en trouve couramment au moins une dans les cars de tourisme actuels. Les prises USB-A (5 V) du Crossway sont placées sur ses parois latérales.
Alors que la plupart des autres compétiteurs sont chaussés en 315, le Crossway se contente de pneus en 295. Il offre l’une des meilleures accélérations de la compétition, notamment de 0 à 50 km/h. C’est pourtant lui qui a le moteur le moins puissant, mais le mode Performances de la boîte Ecolife fait des miracles. La position de conduite du Crossway est correcte et sa rétrovision n’appelle pas de critique particulière. De conception relativement ancienne, le tableau de bord apparaît aujourd’hui peu lisible. On y retrouve une commande de boîte par boutons ZF fréquemment montée sur les bus équipés de l’Ecolife. Il est nécessaire d’appuyer fermement sur le frein pour que le passage de la boîte de la position N à la position D soit reconnu. De même, le maintien du car arrêté à un stop ou à un feu oblige à appuyer fortement sur le frein au pied.
Globalement, le Crossway se montre agréable et très facile à conduire. Alors que ce modèle est connu pour les vibrations et le sifflement de la fenêtre coulissante du conducteur, l’exemplaire essayé ne présente pas ce défaut. Il faut souhaiter qu’il soit maintenant définitivement résolu pour l’ensemble des véhicules produits.
Le Crossway n’est pas un nouveau véhicule. À son propos, l’innovation qui justifie sa présence au concours se réduit à sa chaîne cinématique fonctionnant au GNC. Celui-ci est stocké en toiture dans des bouteilles empruntées aux Iveco Urbanway et Crealis. Afin de réduire la hauteur du centre de gravité tout en évitant de placer les bouteilles plus haut que le bloc de climatisation en toiture, Iveco a choisi d’abaisser la hauteur intérieure au niveau des réservoirs de GNC. Les racks à bagages ne produisent donc pas un effet de perspective d’un bout à l’autre du car. Ils sont cependant suffisamment généreux pour accueillir des « bagages cabine ». Cela fait dire à certains que le Crossway NP est prédisposé aux navettes aéroportuaires, mais il ne faut pas oublier que son volume en soute est relativement modeste en raison de la hauteur du plancher. Les portes de soute sont battantes et non louvoyantes sur l’exemplaire essayé, ce qui ne correspond pas à l’habitude du marché français.
Des barres de maintien sont placées au-dessous des racks « grand volume ». Ces barres, dans le style d’un classe 2, se justifient mal à bord de notre véhicule qui est en classe 3. Elles exposent d’ailleurs la tête des passagers de taille moyenne à des chocs toujours malvenus. Qui dit classe 3, dit AEBS et LDWS, deux équipements habituellement absents du Crossway exploité en classe 2. La classe 3 impose d’autre part des issues de secours en toiture. Sur ce point, la motorisation GNC entraîne une dérogation. On ne quittera donc pas le Crossway NP par le pavillon en cas de pépin.
Concurrent direct du nouveau Mercedes Tourismo qui était candidat au titre de car de l’année 2018, le MAN Lion’s Coach n’est pas un véhicule absolument nouveau. C’est une évolution profonde de la génération précédente. On peut dire la même chose du Tourismo. Le Lion’s Coach dispose d’un bon rapport qualité-prix. Il y a deux ans, notre premier contact avec lui a été émaillé de problèmes électriques, mais une mise au point efficace est heureusement passée par là depuis.
Agréable à conduire, le Lion’s Coach présente toutefois une direction un peu dure quand on la compare à celles du Crossway ou du 9 900. Le Lion’s Coach est équipé en option d’un radar de détection de présence sur le côté droit. Celui-ci semble toutefois moins performant que le Sideguard Assist du groupe Daimler. Greffé sur le tableau de bord, un afficheur annonce le temps de parcours pour rejoindre la position du véhicule qui précède s’il est inférieur à trois secondes.
Bien qu’elle fonctionne correctement et apporte le confort attendu d’elle, la ZF Traxon apparaît un peu lente sur le Lion’s Coach. Comme sur le VDL, la roue libre s’active indépendamment du régulateur. Son déclenchement n’intervient toutefois qu’après 6 à 10 secondes alors que ce délai est beaucoup plus court sur le VDL ou sur le Volvo. Ceci est vraisemblablement lié au logiciel Tipmatic.
Comme le VDL FHD2, le MAN Lion’s Coach est équipé d’un plancher plat sans podeste qui autorise des aménagements avec 2+1 sièges ou l’installation d’une table centrale. La vue latérale du premier rang de sièges est bouchée par le motif latéral dont la présence ne s’explique que très partiellement par le renforcement du montant. Dans l’ensemble, le Lion’s Coach se présente comme un car bien construit, silencieux pour un véhicule diesel et peu sujet aux vibrations. Sur ce point, il profite certainement de la qualité remarquable de sa suspension.
L’exemplaire testé est équipé de tables dans sa partie arrière, un équipement apprécié par les joueurs de cartes. Sur les panneaux de service, on remarque le maintien des liseuses en veille à très faible puissance, ce qui participe à l’ambiance lumineuse. Le rack à bagages est semblable à celui du Neoplan Tourliner. Les ressemblances avec celui-ci ne s’arrêtent pas là. Bien que le Lion’s Coach et le Tourliner se distinguent clairement par leurs apparences extérieures, ils sont techniquement très proches. Ils partagent la même structure et la même chaîne cinématique. Les deux modèles se différencient et se justifient par leurs positionnements. Ces derniers sont déterminés par l’équipement monté en standard et par le jeu d’options.
Depuis cette année, les gammes camions de Mercedes, MAN et Volvo sont équipées du « maintien actif dans la voie ». Autrement dit, la caméra qui se contentait jusqu’à présent de signaler un franchissement du marquage peint au sol est maintenant capable de prendre le volant et de maintenir le véhicule dans sa voie. Ce dispositif impose un boîtier de direction électrohydraulique comme le Volvo VDS (Volvo Dynamic Steering), ou purement électrique. Il y a en général un décalage de deux ans entre l’arrivée d’un système sur les camions et son extension aux cars de tourisme. Ce délai est confirmé par MAN. De même, le groupe Daimler et Volvo devraient équiper leurs cars du maintien actif dans la voie à l’horizon 2021.
Appelé Mirror Cam, le remplacement des rétroviseurs traditionnels par des caméras et leurs écrans a l’avantage de réduire la traînée aérodynamique et donc, la consommation. On en trouve déjà sur le camion Mercedes Actros, sur la voiture Honda « e », sur le bus Irizar ieTram ou sur le car Neoplan Skyliner. Le Lion’s Coach en compétition en est également doté. Cet équipement est monté en option au prix de 8 000 euros. Lors des délibérations, pas un membre du jury n’a défendu les Mirror Cams! En attendant leur amélioration et l’arrivée de postes de conduite clairement conçus pour eux, les Mirror Cams se font remarquer par leurs défauts. Leur manque de sensibilité n’affiche qu’une image noire lors des circulations nocturne sur route non éclairée, alors qu’un miroir classique permet dans ces conditions de deviner le contour de la route. Lorsque le soleil éclaire directement la caméra, celle-ci est totalement aveuglée et, encore une fois, un miroir classique assure mieux sa fonction dans cette situation. Lorsque la lumière est dure, avec des ombres très marquées, l’ombre formée par le car est uniformément noire à l’écran. Il est ainsi impossible de discerner ce qui se trouve dans cette ombre. C’est très gênant lorsque des placements précis sont nécessaires en ville et qu’il faut éviter à la fois les obstacles et les usagers vulnérables, par exemple en sortant d’un rond-point exigu. Peu éloignées de la caisse du car, les caméras ne permettent pas d’apprécier la position du pont arrière. Un repère ajouté à l’écran apporterait une solution à l’image de ce que pratique déjà Mercedes pour repérer l’arrière des semi-remorques sur les écrans des Mirror Cams montées sur ses Actros.
S’il y a une chose que le chauffeur voit parfaitement sur les écrans des Mirror Cams, c’est bien sa chemise tant elle s’y reflète. Les passagers ont également une vue sur ces écrans, ce qui n’est pas forcément un avantage.
À bord du VDL FHD2 « Futura », d’importantes vibrations des panneaux latéraux ont été constatées sur les mauvaises routes de Roumanie. L’AEBS n’y a pas fait de fantaisie alors que j’ai remarqué lors d’un essai en France sa propension à déclencher le freinage à la suite de « fausses détections ». Il s’agissait de panneaux de signalisation en bordure de route ou de balustrades ceinturant des ronds-points. Ils étaient perçus comme des dangers justifiant un freinage d’urgence. Le chauffeur constate par ailleurs les faibles possibilités d’ajustement de la position du volant, celui-ci restant presque horizontal.
À bord du FHD2, les passagers profitent du plancher plat, avec 52 sièges pour notre véhicule d’essai. Pour la même longueur de caisse, il est possible de pousser la capacité jusqu’à 61+1+1 avec wc, voire 63+1+1 sans wc. Comme MAN-Neoplan, VDL a soigné l’éclairage. Il est indirect et propose deux intensités en plus d’un éclairage bleuté pour les voyages nocturnes. Côté mécanique, VDL est fier d’annoncer que le MX11 n’est entouré que par trois courroies.
Plusieurs membres du jury se sont déchaînés contre le « plancher théâtre » du Volvo 9900, le qualifiant de gadget inutile et critiquant l’allure extérieure du car. Mon opinion est plus nuancée. Bien que l’intérêt réel du plancher incliné pour dégager la vue des passagers vers l’avant soit faible, Volvo a valorisé ce choix de structure en l’annonçant extérieurement par des faces latérales dont le dessin ne manque pas de personnalité. Évidemment, c’est clivant et le « Z » latéral masque la vision latérale depuis certains rangs. Le 9900 est un véhicule à forte personnalité destiné à être le porte-étendard d’une flotte. Face à lui, seul le Van Hool Astronef propose aujourd’hui un plancher incliné. Sur le 9900, il conserve des podestes et interdit donc un aménagement en 2+1.
Parmi les cars en compétition, le 9900 dispose des sièges présentant la meilleure qualité perçue. Ces sièges « level 4 », le top de la gamme, ont des poignées d’aspect bois et des appuie-tête à maintien latéral ajustable. Ces sièges masquent malheureusement leurs prises USB derrière leurs tablettes. L’utilisation de ces prises impose donc d’abaisser les tablettes. Sur le 9900, les racks à bagages sont fermés par des volets. C’est beau, mais cela augmente le risque d’oubli d’effets personnels par les passagers. Le siège du chauffeur pivote pour faciliter l’accès au poste de conduite. Quant au siège du guide, la cinématique de son assise rabattable est originale. Ce siège oblige toutefois son occupant à se pencher vers l’avant et s’est montré inconfortable.
La direction électrohydraulique VDS est particulièrement douce. Sa légèreté peut toutefois inciter à des manœuvres rapides, donc inconfortables pour les passagers. Associé à la caméra du LDWS (détection de sortie de voie non signalée), le capteur du VDS participe à la détection de la somnolence du chauffeur. Il s’agit là d’un développement exclusif Volvo. Le constructeur insiste également sur l’aptitude de son hill start (aide au démarrage en côte) à fonctionner même en marche arrière.
Magnifiquement dessiné et construit avec des matériaux de qualité, le Setra S531DT présente, en tant que car double étage, tous les défauts de cette formule. La visibilité vers l’avant est limitée, notamment pour les passagers du niveau inférieur. La hauteur sous plafond est réduite, en particulier au niveau supérieur. L’accès à la soute est malaisé et le volume de celle-ci est faible par rapport au nombre de sièges. Le Setra offre un environnement de conduite agréable ainsi qu’une tenue de route admirable. Son siège guide est excellent et ses wc sont vastes.
Les aménagements et les sièges sont différents entre les étages haut et bas du S531DT qui se distinguent également par leurs niveaux sonores; c’est à l’étage supérieur que l’on trouvera le silence. L’impression d’espace au niveau supérieur peut être améliorée par le pavillon vitré. Cette option serait toutefois vendue 30 000 euros. De très loin, le Setra est le car le plus cher de cette confrontation. Outre son allure statutaire, il a pour lui sa valeur de revente, ses services associés (réseau d’entretien, maintenance connectée Omniplus On) et sa capacité. Sur ce point, les grandes lignes, FlixBus et consorts, auraient justifié le maintien en production des cars double étage alors que les quatre constructeurs présents sur cette niche envisageaient d’en arrêter la production.
Le système de notation et sa trentaine de critères ont imposé le Lion’s Coach comme vainqueur et cela a surpris le jury qui ne l’a pas vu venir! Bravo MAN! Le titre récompense ainsi le compromis intéressant que présente ce véhicule.
En mai prochain, le jury se réunira à Limerick (Irlande) afin de choisir le Bus de l’année 2021. Les candidats seront tous des bus électriques à deux essieux dont la longueur est comprise entre 10,8 et 12,5 m. Ils seront rechargés par l’électricité verte du barrage voisin. Nous ne manquerons pas de vous dévoiler les coulisses de ce test international.