La société Hochbahn, la compagnie publique qui exploite le métro et une grande partie du réseau de bus de Hambourg, a présenté d’ambitieux objectifs début septembre. L’entreprise entend acheter via appel d’offres européen 530 bus électriques d’ici 2025. La flotte de la compagnie devra compter « nettement plus que 100 bus électriques » d’ici 2022. Dès l’année prochaine, Hambourg, qui vient de passer une grosse commande de bus à moteur diesel, ne commandera plus que des bus « zéro émission ». La flotte devrait être entièrement neutre du point de vue climatique dès 2030, avec 1 000 véhicules électriques. D’ici la fin de l’année, 30 bus électriques circuleront dans les rues de la ville; 30 de plus l’année prochaine.
Mais quelle stratégie « électrique » amorce Hambourg? En Allemagne, le débat fait rage entre véhicules à batteries ou à hydrogène. « Il ne sert à rien de produire en grande quantité de l’électricité verte à partir des éoliennes off-shore si la demande n’est pas là, insiste Enak Ferlemann, secrétaire d’État au ministère des Transports. Les municipalités ne devraient plus commander que des véhicules à hydrogène. » Sous-entendu: plutôt que des véhicules électriques à batteries.
L’hydrogène n’est pas une ressource naturelle comparable au pétrole, au vent ou à l’énergie solaire. Cet accumulateur d’énergie peut stocker l’électricité dite « verte », produite à partir des énergies renouvelables ou « grise », c’est-à-dire issue de résiduels industriels. L’Allemagne, et notamment le nord du pays qui possède parmi les plus gros champs d’éoliennes off-shore au monde, serait donc un marché idéal pour l’hydrogène.
Hambourg possède déjà quatre bus à hydrogène. Ces véhicules test ont coûté 1,8 million d’euros chacun, financés pour moitié par l’État fédéral. Deux véhicules supplémentaires doivent rejoindre la flotte de la ville. « L’hydrogène reste une option souligne le porte-parole de Hochbahn, Christoph Kreienbaum. Mais il y a encore des problèmes au quotidien. » Les véhicules achetés par Hochbahn auraient passé des semaines au dépôt faute de pièces détachées.
« Les véhicules à batterie sont pour l’heure plus fiables. Mais à long terme, Hochbahn ne pourra pas renoncer à l’hydrogène. On ne peut atteindre la distance et la flexibilité voulue avec les seuls véhicules à batterie. Et en cas de panne sur le réseau électrique de la ville, c’est l’ensemble de Hochbahn qui serait paralysée. Il faudra obtenir le bon mix entre batteries et hydrogène », explique Detlef Schulz, spécialiste de l’énergie électrique à l’université Helmut-Schmidt.
Hambourg n’a pas encore tranché. Les responsables locaux des transports se sont rendus à Tokyo, qui veut faire circuler 100 bus électriques l’an prochain pour les jeux Olympiques, et envisage de passer commande à Toyota. Le constructeur nippon prépare une gamme complète de véhicules électriques, à hydrogène pour les longues distances (500 km), à batterie pour les trajets courts (150 à 200 km) et hybrides.
D’ici la fin de l’année, la ville de Hambourg décidera si elle se lance dans la réalisation d’un projet d’installation d’une station électrolyse d’une capacité de 100 mégawatts pour produire en grande quantité de l’hydrogène pour l’industrie, le port et les transports en commun.