Le Câble A devrait bientôt faire l’objet d’un appel à candidatures. Le plus long téléphérique urbain de France devra cependant relever de nombreux défis techniques et sociétaux.
Go! Après plus de dix années d’études, de concertation et de procédures, le projet de Câble A (anciennement baptisé Téléval) est désormais dans les starting-blocks. Fin juillet, la commission d’enquête publique a rendu un avis favorable, assorti de deux réserves. Des réserves auxquelles vient de répondre Ile-de-France Mobilités lors de son conseil d’administration du 9 octobre. Confirmant ainsi sa détermination à lancer le projet, qui devrait faire l’objet d’une déclaration d’utilité publique (DUP), espère-t-on, dès le mois de novembre.
L’autorité organisatrice des mobilités organisera dans la foulée de la DUP un appel à candidatures. « Lorsque nous aurons retenu les candidats, sans doute au début du premier trimestre 2020, nous lancerons une procédure de marchés négociés pour la conception, réalisation et maintenance des installations », explique Élodie Hanen, directrice générale adjointe d’Île-de-France Mobilités.
L’exploitation fera l’objet d’une DSP (délégation de service public) spécifique: « Nous adjoindrons à l’exploitation du téléphérique celle de lignes de bus qui viendront s’y interconnecter. Exactement comme nous l’avons fait pour le tramway T9 et le réseau de bus “bord de l’eau” », poursuit Élodie Hanen.
De quoi aiguiser l’intérêt des acteurs du secteur: spécialistes du transport par câble, de sa maintenance, majors du BTP, opérateurs de transports en commun. Car s’il est couronné de succès, le Câble A pourrait bien ouvrir la porte à un Câble B, C, voire D. « Car le câble peut apporter une réponse à la densification accélérée des villes, aux enjeux de partage de voirie et aux exigences de végétalisation: face à ces défis, exploiter l’espace aérien devient une opportunité pour désengorger les villes », estime Pierre Becquart, responsable du développement câble urbain dans le groupe RATP.
Surtout lorsqu’il s’agit de franchir des obstacles qu’aucun autre moyen de transport ne peut traverser sans investissements coûteux: percement d’un tunnel ou réalisation d’un pont. Tel est le cas dans le Val-de-Marne: « Ici, le territoire est coupé par le faisceau ferroviaire du TGV et celui du RER, les voies de fret allant vers les gares de triage de Valenton et de Villeneuve, la N6 et la N406, la D 60, des lignes à très haute tension », énumère Pierre Garzon, vice-président du conseil départemental du Val-de-Marne en charge de l’aménagement, des transports, déplacements et circulations. En outre, Limeil-Brévannes, Valenton et Villeneuve-Saint-Georges sont situées en hauteur sur un plateau. Résultat: « Dans ces communes, le taux de chômage est plus important qu’ailleurs, tout comme le taux de motorisation: il faut aller de plus en plus loin chercher du travail et il est difficile d’attirer des entreprises. » Avec, à la clé, des engorgements routiers particulièrement importants. « Le réseau routier est saturé », notait du reste le rapport d’enquête publique, « tandis que les transports ferroviaires sont peu présents ». Le téléphérique est d’ailleurs très attendu par les habitants de ces trois communes: « Environ 4 587 personnes ont participé à des pétitions organisées par le collectif “Vive le Téléval”, et plus d’un millier ont participé à l’enquête publique », a ainsi noté le rapport d’enquête publique.
Autre avantage du téléphérique: il reste relativement peu coûteux. Quelques pylônes, quelques stations, quelques cabines, suffisent quand un métro et même un tramway nécessitent des travaux d’infrastructures bien plus importants.
La construction du Câble A est évaluée à 132 millions d’euros, et son exploitation à 2 millions d’euros par an.
Pour autant, les défis restent immenses. « Le premier est d’intégrer ce mode de transport à un environnement urbain dense », estime Pierre Becquart.
En effet, renchérit Nicolas Chapuis, directeur général de BMF France, filiale du suisse Bartholet, « le Câble A sera, en France, la première réalisation dans un tissu urbain dense: le téléphérique de Brest traverse une rivière, celui de Toulouse se construit en périphérie. Le défi est donc d’adapter l’architecture, l’aspect visuel, l’impact acoustique ». IdF Mobilités a déjà choisi d’adopter des petites cabines de dix places, et le dessin préliminaire des stations témoigne de la volonté de les rendre discrètes.
Reste à résoudre deux points mis en exergue par l’enquête publique: l’impact acoustique du téléphérique, et la visibilité à partir des cabines. Côté acoustique, « nous avons énormément travaillé pour adapter le bruit de nos systèmes aux contextes urbains et arrivons à des résultats très largement acceptables, explique Bernard Teiller, pdg de Doppelmayr France. Quant aux vibrations, on les réduit en travaillant sur l’isolation entre le sol et les ouvrages: pylônes et station ». À la RATP, l’on assure avoir développé un système de modélisation spécifique au mode câble pour mieux anticiper, et donc minimiser, les impacts sur l’environnement.
Mais comment limiter la visibilité des habitations survolées? Le point a provoqué la crispation de certains quartiers survolés, notamment celui des Sarrazins, à Créteil. Et pourtant, « les distances de survol – plus de 25 mètres – ne sont pas inférieures à ce que l’on trouve ailleurs sur le tracé », assure Élodie Hanen. Mais ici, les habitants ne bénéficieront pas du nouveau moyen de transport… ce qui, bien évidemment, les rend moins compréhensifs.
Des solutions existent: « À Brest, on occulte la vue par cristaux liquides lorsque la cabine passe à proximité de logements », explique Nicolas Chapuis chez BMF. « Nous avons développé un vitrage actif baptisé Ledscould », poursuit de son côté Pierre Becquart: sur programmation, un nuage de points lumineux intégré au vitrage de la cabine s’anime et crée un premier plan visuel permettant l’occultation optique de l’arrière-plan, autrement dit, de la vue sur l’extérieur.
Ces technologies, cependant, sont adaptées aux vitrages: « Or les petites cabines sont souvent équipées de polycarbonate », note Nicolas Chapuis. Sans doute faudra-t-il donc, pour l’occasion, opter pour le verre traditionnel!
Le défi sera aussi technique. Si le choix du système est déjà effectué – un système monocâble avec des cabines de taille réduite –, de nombreux points restent à préciser.
« Bien entendu, il faudra garantir la sécurité du téléphérique et des systèmes qu’il survole (voies ferrées, routes…) », précise Nicolas Chapuis, directeur général de BMF France. En optant, notamment, pour des systèmes permettant le rapatriement à petite vitesse de toutes les cabines en cas de gros pépin technique. Impossible, ici, de choisir l’évacuation verticale, parfois mise en place à la montagne! Sans doute sera-t-il également impossible d’ouvrir les fenêtres: pas question de laisser le moindre occupant jeter un objet sur la route ou la voie ferrée!
Autre défi: l’automatisation. « Nous devrons la pousser au maximum, car il n’est pas possible d’avoir, en milieu urbain où les systèmes fonctionnent en permanence, autant de personnel que dans les stations de ski, ouvertes quelques mois par an. Ce personnel sera également plus polyvalent, travaillant par exemple sur l’intermodalité des modes de transports », poursuit Pierre Becquart.
La maintenance constitue également un enjeu: « En montagne, les machines travaillent 2 000 à 3 000 heures par an, contre 7 000 heures en ville! Et le système ne peut pas être arrêté pendant plusieurs semaines en été, comme cela se pratique en stations de ski », rappelle Pierre Becquart. À Brest, les calendriers ont dû être revus et raccourcis, tant les interruptions de service étaient mal vécues, notamment par les commerçants. Dans le Val-de-Marne, l’on mise tout au plus sur une dizaine de jours d’arrêt par an, avec mise en place d’un service de remplacement.
Nul doute donc qu’Ile-de-France Mobilités attendra des candidats un dossier particulièrement bien bouclé sous toutes ses coutures. Et que le Câble A, prévu pour rentrer en service à l’horizon 2024, pourrait encore rencontrer quelques obstacles. « Cela n’aurait rien d’exceptionnel, souligne Pierre Becquart. Le tramway de Nantes a mis des années à sortir de terre. Mais ensuite, on a assisté à une explosion de ce mode de transport. »
8 %: tel est le taux de rentabilité socio-économique qu’attend Ile-de-France Mobilités pour lancer un nouveau mode de transport. « Parmi les 12 projets de transport par câble mis à l’étude en 2016 (outre le Téléval), aucun n’atteignait ce ratio », explique Élodie Hanen, d’IdFM. Certains, du reste, ont été rapidement abandonnés, comme celui de Bagnolet. Pour d’autres, l’examen s’est arrêté à l’étude de faisabilité technique, comme celui visant à relier Limay à Mantes: « Il rentrait dans le périmètre de la collégiale de Mantes, bâtiment historique », poursuit la DGA d’IdFM. Les derniers ont donc achoppé sur le manque de rentabilité du projet. Certains pourraient cependant refaire surface à la faveur d’évolutions technologiques, par exemple. Comme celui visant à relier le pont de Sèvres à Meudon et Vélizy. Pour d’autres, la construction de nouveaux modes lourds (prolongements de métro ou de tramway) pourrait à terme justifier l’interconnexion avec un téléphérique: comme le projet au-dessus des Lilas, de Romainville, Bobigny et Noisy-le-Sec. Pierre Becquart (RATP) verrait bien, de son côté, une jonction entre le port de Gennevilliers et Argenteuil; ou encore entre La Garenne-Colombes, l’Ile-Saint-Denis et Saint-Denis-Pleyel. Mais il ne se fait guère d’illusion à court terme: « Nous sommes dans une phase de consolidation autour des premiers projets urbains français. Ils permettront de tirer des enseignements et, espérons-le, d’ouvrir le champ pour d’autres. »
Investissement prévu: 132 millions d’euros.
Coûts d’exploitation prévisionnels: 2 millions d’euros par an.
Cabines de 10 personnes environ.
Quatre stations.
Durée d’exploitation: 20 heures par jour et 355 jours par an.
Fréquence de service: 22 secondes en heures de pointe et toutes les 28 secondes en heures creuses.
Temps de trajet: 17 minutes 30 entre Créteil Pointe-du-Lac et Bois-Matar.
Prévisions de trafic: 1 500 voyageurs par heure à la pointe du matin, 11 000 par jour et 3,2 millions par an.
Les travaux pour la construction du Téléo, à Toulouse, ont démarré en juillet. Trois stations, réparties sur 3 km, relieront l’université Paul-Sabatier à l’Oncopole. Le marché a été remporté par le groupement associant Poma (téléphérique), Altiservice (maintenance), Bouygues TP (courants forts et faibles), Systra (instruction des dossiers), Seti (traitement acoustique), et Séquences (cabinet d’architecture).
À Orléans, la liaison Fleury-les-Aubrais a été attribuée à un groupement associant Poma, Vinci, Systra, Sogea, et l’architecte Duthilleul. Cependant, la construction a été reportée pour attendre que le nouveau quartier de bureaux desservi prenne son essor.
À La Réunion, le chantier du téléphérique urbain de la Cinor, attribué à Poma, a débuté en septembre.
Des appels d’offres ont récemment été lancés pour le Métrocâble à Grenoble, un second téléphérique à La Réunion, et un téléphérique à Ajaccio.
Au moins trois grands acteurs devraient se positionner pour la construction du Câble A. L’autrichien Doppelmayr, constructeur de téléphériques, s’est associé à Spie-Batignolles (génie civil), à Aegis Engineering Systems (ingénierie) et à l’Atelier Schall (architectes). BMF remontées mécaniques France, filiale française du suisse Bartholet, constructeur du téléphérique de Brest, et associé à LST (filiale du groupe MND), appartient lui au groupement IDFérique, formé avec Keolis (exploitation), Bouygues (construction) et Artelia (ingénierie).
Le français Poma (contrôlée par le groupe italien Leitner) s’est de son côté associé avec Eiffage (génie civil) et RATP Group pour monter l’offre « Up ».
Enfin, si l’opérateur Transdev n’est pas, à ce stade, impliqué dans un groupement, il se dit « potentiellement intéressé par son exploitation ».