Le développement du numérique et des solutions communicantes permet aux constructeurs de proposer davantage de services destinés à améliorer la gestion des flottes, la maintenance, de façon à gérer de façon optimale la performance des véhicules. Et l’arrivée des bus et cars électriques renforce encore la tendance.
Le développement de l’électromobilité, associé aux applications numériques, conduit les constructeurs à proposer toujours plus de services connectés. Amiens a signé avec le basque Irizar un contrat de 15 ans pour la mise en service du BHNS Nemo, concernant la maintenance des 43 véhicules électriques de 18 m et de leur infrastructure de charge. Ce développement des services permet une souplesse croissante et une adaptation aux besoins des transporteurs. Ainsi, dans la présentation de la stratégie 2020-24, Stéphane Espinasse, directeur bus d’Iveco, a-t-il souligné que « le véhicule est un squelette qui abrite une panoplie de services ». De la gestion de flotte au télédiagnostic en passant par la gestion opérationnelle, toutes les étapes de la vie des véhicules peuvent désormais être suivies et monitorées. Les données captées permettent un suivi en temps réel, et une anticipation des besoins. Telle pièce sera commandée et mise à disposition avant même d’être effectivement à remplacer, ce qui va réduire le temps d’immobilisation du véhicule. De la même manière, Iveco a déployé un dispositif de diagnostic développé avec Microsoft HoloLens. Grâce à la réalité augmentée, un expert peut assister à distance à l’intervention d’un opérateur, à travers des « lunettes » connectées. Lancé il y a deux ans à l’occasion de Busworld, ce service a été testé en Allemagne, Suisse et Autriche. Il va désormais être proposé en France, Italie, Espagne, Danemark et Belgique.
Membre fondateur de l’association ITxPT et premier constructeur à proposer cette solution, Iveco Bus propose une plateforme unique pour la gestion des équipements embarqués: système d’aide à l’exploitation, information voyageurs, girouettes, billettique, antennes, comptage des passagers, etc. Grâce à ce nouveau protocole, le constructeur, les fournisseurs d’équipements et les opérateurs d’exploitation et de maintenance bénéficient d’une installation simplifiée partageant un même langage sur un même câblage, pour des interventions plus faciles et plus rapides. Ils peuvent ainsi profiter d’une meilleure qualité d’intégration et d’une interopérabilité optimisée. Aujourd’hui, près de 1 000 véhicules sont déjà équipés de cette technologie.
Du côté de Daimler, les ventes de véhicules assorties de contrats en full-maintenance représentent 15 % du total, et la proportion monte à 90 % si l’on tient compte des extensions de garantie. Le constructeur à l’étoile vient même de signer un contrat novateur sur 10 ans avec la ville de Wiesbaden, pour la fourniture des véhicules, de leur infrastructure de charge, ainsi que l’entretien de l’ensemble.
« D’ores et déjà, les logiciels de gestion de flotte proposés par Daimler permettent d’intégrer des véhicules de marques différentes », souligne Ulrich Bastert, directeur des ventes chez Daimler Bus. Là encore, l’objectif est d’optimiser la disponibilité des véhicules, et donc de garantir le TCO.
Même tendance chez MAN, qui intervient de plus en plus en amont, dans l’étude d’exploitation. Le constructeur a, par exemple, été en mesure de définir le paramétrage de l’ensemble de la flotte d’un réseau de l’ouest de la France, en fonction des contraintes d’exploitation, pour la préparation d’un appel d’offres. Le déploiement de l’électromobilité conduit également certaines collectivités à proposer la création d’un GIE dédié à l’infrastructure de charge. « Cette demande de solution complète correspond à la période de transition que nous traversons », analyse Frantz Perre, directeur de la division bus&car France. À terme, la « servicisation » ne prendra jamais le pas sur le reste, estime-t-on chez le constructeur au lion. « Rien ne remplacera la connaissance profonde des véhicules, liée aux contraintes mécaniques par exemple, relève Rudi Kuchta, directeur de l’activité bus&car. L’efficacité du réseau de SAV constitue également un atout des constructeurs traditionnels. Il ne faut pas oublier que, même si l’électrique monte en puissance, la totalité des flottes ne va pas être remplacée à court terme. » Si le parfum des bouquets de service couvre peu à peu les effluves de gazole, les transporteurs n’oublient pas que l’essentiel reste la fiabilité du matériel.
Le fait que le GNV soit écarté de la stratégie de décarbonation de l’Union européenne pousse certains à se désengager de cette technologie. Ulrich Bastert, directeur des ventes chez Daimler Bus, considère que les motorisations gaz n’ont pas de réel avenir. Le marché des cars et bus étant réduit, le maintien de production spécifique pour les marchés français et italien n’aurait pas grand sens du point de vue industriel. « Le marché du camion électrique va tirer les coûts vers le bas pour les bus et les cars », résume Ulrich Bastert, directeur des ventes chez Daimler Bus.
Chez MAN, en revanche, Rudi Kuchta, directeur de l’activité bus&car, est persuadé que « le gaz restera présent sur le marché européen en urbain ». En revanche, « sur l’interurbain, où le modèle économique reste très tendu, le diesel reste la solution, en attendant les batteries nouvelle génération ». De plus, les véhicules Euro 6 de MAN fonctionnent avec les carburants de synthèse (HVO, GtL), qui permettent de réduire les émissions locales. « Selon nos prévisions, en 2025, le thermique représentera un quart des ventes, et le reste se répartira environ à 50/50 entre l’électrique et le GNV », précise Frantz Perre, directeur de la division bus&car France.
Spécialiste du GNV, Iveco ne doute pas de la pérennité de la filière. « L’écosystème se met en place, avec des opérateurs qui renforcent leurs positions sur les stations d’avitaillement, assure Brice Bonavia, directeur général d’Iveco Bus France. L’investissement reste moins risqué que sur l’électrique, puisque le surcoût est compensé par le suramortissement, et l’autonomie atteint 500 à 600 km. » Iveco va d’ailleurs lancer en 2020 son classe 3 GNV.
10 récompenses ont été attribuées à l’occasion de Busworld 2019. Dans la catégorie Bus, le Grand Prix a été décerné à l’Exqui.City 18 m de Van Hool designé pour le réseau Fébus de Pau. Grâce à son autonomie de 300 km, ce véhicule a également reçu le label Ecology. François Bayrou, maire de Pau, qui avait fait le voyage à Bruxelles pour cette occasion, a d’ailleurs annoncé que le Président de la République, Emmanuel Macron, serait présent pour l’inauguration du BHNS palois, le 17 décembre. Trois autres prix ont été remis dans la catégorie bus: le label Comfort à l’eCitaro de Mercedes, le Safety label au Lion’s City Hybrid de MAN, et le label Design au Yutong U12.
Dans la catégorie Car, le Grand Prix a couronné le Volvo 9900, le label Ecology au Yutong ICe 12, et deux véhicules ont reçu le label Comfort, le Setra S531 DT et le Van Hool EX11H. D’autre part, comme le veut la tradition, le Coach of the Year a été officiellement remis durant Busworld: c’est le Lion’s Coach de MAN qui emporte cette distinction en 2020, comme annoncé dans Bus&Car Connexion n° 1082. Enfin, le Sustainable Bus of the Year a été décerné à l’eCitaro pour la catégorie urbain, à l’Iveco Crossway NP dans la catégorie interurbain, et au Futura FHD2 de VDL pour la catégorie autocar.