Au-delà des constructeurs traditionnels dont nous vous présenterons les nouveautés très prochainement, Busworld réunit les carrossiers, les équipementiers ainsi qu’un vaste panorama de fournisseurs de sous-ensembles, de services ou de matériel d’atelier. Grâce à eux, et en assemblant les pièces du puzzle dont ils vendent chaque élément, on se surprend à s’imaginer constructeur de cars ou de bus! Impossible? D’autres l’ont déjà fait!
En déménageant de Courtrai vers Bruxelles, Busworld Europe change de dimension et s’offre une surface d’exposition efficacement entourée par d’immenses parkings prêts à accueillir les visiteurs. Dès avant l’ouverture du salon au public, ces parkings hébergent déjà un nombre impressionnant de semi-remorques porte-véhicule qui trahissent l’incapacité des bus électriques à se déplacer par leurs propres moyens sur de longues distances. La 25e édition de Busworld confirme le développement de l’électromobilité urbaine. Outre les bus, on y trouve aussi un vaste choix de postes de charge, par exemple chez Jema (groupe Irizar) ou chez Heliox.
Dans ce domaine, le déploiement de l’offre Iveco Bus est un signal fort puisque ce constructeur mettait jusqu’à maintenant en avant ses motorisations gaz (GNC). À propos de gaz, Scania s’est fait remarquer avec son Interlink GNL autant qu’avec le moteur Scania OC09 alimenté en GNC et monté par UNVI sur les bus double-étage cabriolets qui assurent les visites touristiques dans Paris. Profitant de la vignette Crit’Air 1, le gaz évite le recours aux chaînes de traction électriques et devrait être accepté dans Paris au-delà de 2030. Tandis que les motorisations alternatives au diesel se généralisent sur les bus urbains, les cars de Classe III restent majoritairement fidèles aux moteurs diesel Euro 6.
Il y a dix ans, les Asiatiques apportaient une touche d’exotisme aux grands salons européens du monde du transport. Fidèles à leur habitude, ils restent des « observateurs attentifs » prompts à photographier tous les détails, mais ils sont maintenant également des acteurs du marché européen. Chez King Long, la nouveauté est une navette à conduite autonome dont l’aspect rappelle la Navya. Sur le même stand, les faces avant des bus urbains et du car de tourisme C13HD font immanquablement penser à celles des Mercedes Citaro et Setra séries 400/500. Chez King Long, la version BHNS de l’articulé électrique Pivot E18 est présenté en première mondiale à Busworld.
Sur le stand du constructeur chinois BYD, les journalistes sont sous haute surveillance. Il faudra que ce constructeur se détende et apprenne à faire confiance à ses équipes qui savent parfaitement où doivent s’arrêter leurs confidences. Chez BYD, Alexandre Eck déclare: « Nous avons de grandes ambitions sur le marché français. Nous répondons actuellement aux appels d’offres d’Orléans et de Rennes! » Pour l’heure, les ventes françaises de BYD ont des allures de touches d’essai. Deux bus ont été placés à Beauvais. Quant au car C9 (12 m), il a déjà été vendu à Compiègne, à Dunkerque, à Lille-Métropole ainsi qu’à Orléans dans le cadre de commandes à l’unité. Rappelons que les véhicules lourds BYD sont exclusivement électriques. Ils utilisent, soit les chargeurs « courant alternatif » dédiés aux véhicules BYD qui embarquent un redresseur, soit les chargeurs « courant continu » qui présentent l’intérêt d’être interopérables. Les bus BYD K7 et K9 profitent d’un facelift à l’occasion de Busworld. Leurs batteries sont maintenant élégamment carrossées en toiture. Les caméras fleurissent autour du véhicule. Elles remplacent les rétroviseurs et assurent une vision 360°. Au passage, le tableau de bord devient numérique. Généralement vu en version « charge par prise », le K9 est présenté à Busworld en version « charge par pantographe », ce qui correspond à une demande des pays d’Europe du Nord.
En France, l’exploitation de bus à double articulation (trois sections totalisant 24 m) s’est longtemps limitée au Megabus bordelais extrapolé du PR180. Ces géants reviennent aujourd’hui, portés par l’électromobilité et par la recherche d’un système de transport intermédiaire entre le BHNS de 18 m et le tramway. Le stand Hess expose ainsi le double articulé destiné au réseau nantais TAN. Évidemment, l’électromobilité urbaine ne se limite pas au bus double articulé. De nombreux acteurs du marché sont présents sur ce segment, par exemple Caetano avec son e.City Gold ou eBusco avec la version 3.0 de son bus. Clivant, le concept de l’Aptis fait école. Son plancher plat encadré par quatre roues directrices placées dans les coins est repris par le Movitas de Tribus, une sorte d’Aptis miniature.
Chez Caetano, le bus H2.City Gold est présenté en compagnie d’une pile à combustible Toyota. Concurrent de Faurecia, Plastic Omnium s’est lancé dans l’automobile dès les années 1960. Il est numéro un mondial du pare-chocs en plastique et du réservoir de carburant en plastique. Dans le monde, une voiture sur quatre est équipée d’un réservoir Plastic Omnium.
Cet équipementier arrive sur le marché des véhicules lourds par une voie originale en commençant par les bouteilles d’hydrogène (350 bars en polyéthylène, ou 700 bars en polyamide). Leur structure est complétée par de la fibre de carbone ainsi que par de la fibre de verre qui sert de marqueur d’impact. Après les bouteilles d’hydrogène, Plastic Omnium poursuit le déploiement de son offre en lançant des bouteilles de méthane (GNC) et des racks standards pour les livrer en packs. Le GNC à 250 bars devient une alternative au GNL et permet l’emploi de biométhane, indisponible en GNL. Évidemment, les bouteilles Plastic Omnium sont conformes à la réglementation et satisfont aux tests d’exposition au feu et de tir à balle à réelle. L’équipementier ne développe pas de réservoirs cryogéniques car ils sont trop éloignés de ses spécialités traditionnelles.
À ce jour, les réservoirs Plastic Omnium ne sont pas montés en série par les constructeurs, mais l’équipementier a de grandes ambitions et est présent pour la première fois à Busworld. Il fournira probablement au moins l’un des deux principaux constructeurs allemands.
Plastic Omnium arrive avec des idées d’industrialisation beaucoup plus avancées que celles de la concurrence. Sur le marché des réservoirs sous pression, elle est constituée d’entreprises d’envergure nettement plus modeste que Plastic Omnium. Business Development Director de Plastic Omnium, Jean-Marc Celsa commente « Le marché prend conscience que la technologie hydrogène est viable. Elle est encore chère, mais son évolution à court terme doit la ramener à des prix raisonnables. Des commandes significatives devraient intervenir avant 2030. Les solutions autres que l’hydrogène n’ont pas forcément une meilleure densité énergétique, un coût inférieur ou une plus grande simplicité. Nous sommes conscients qu’il n’y aura pas d’avenir pour l’hydrogène sans hydrogène vert, c’est-à-dire extrait par électrolyse de l’eau au moyen d’une électricité décarbonée ». Il est vrai que la production d’hydrogène réalisée majoritairement à partir de méthane fossile (« hydrogène gris ») plutôt que par électrolyse de l’eau, le coût énergétique de la compression et la durée de vie des membranes d’osmose dans la pile à combustible sont trois facteurs qui pénalisent aujourd’hui la filière hydrogène.
Busworld offre un panorama unique sur l’offre des carrossiers. En gamme lourde, Ayats se fait remarquer avec un car double étage avec porte double en position médiane. MCV achète ses soubassements chez Mercedes et chez Volvo pour ses véhicules lourds et expose des véhicules avec volant à droite.
En gamme moyenne, l’Atego est une base de transformation pour la réalisation de cars à moteur avant. Lors de Busworld, Erduman présentait en première mondiale son Tourer 1224 HD Topclass. Ce car tourisme long de 9 m sur base Mercedes Atego se fait remarquer par son plancher très haut ainsi que la hauteur de ses marches d’accès, rédhibitoire pour certaines personnes âgées. Beaucoup plus rare en car que l’Atego, le MAN TGL fournit son châssis à Ilesbus.
Du côté des minis, les Mercedes Sprinter et Iveco Daily dominent. Ils sont carrossés par des spécialistes fréquemment espagnols, polonais ou turcs. On retrouve ainsi les Daily et Sprinter chez CMS, Erduman, Erener, Ferqui ou MCS, entre autres. Ils mettent volontiers en avant leur statut de partenaire carrossiers des constructeurs en omettant parfois de préciser que celui-ci ne concerne pas forcément leurs activités liées au TCP. Altas se distingue en transformant le MAN TGE. Automet présente le Sprinter en version électrique tandis que le polonais Mercus travaille sur la base du Sprinter 4x4.
Busworld réunit les fabricants de sièges, de vitrages, de pièces en plastique (tableaux de bord, panneaux de service, buses de ventilation), d’élévateurs, de moquettes, de blocs de climatisation ainsi que tous les spécialistes des circuits hydrauliques et électriques. Les fabricants des composants de la chaîne cinématique sont également présents. Ainsi, Cummins fournit des moteurs diesel et gaz Euro 6 step d qui seront intégrés par les constructeurs non motoristes.
Un bus électrique peut être obtenu à bon compte par simple remplacement de son moteur thermique et de son environnement par un moteur électrique accompagné de son électronique de puissance. Un constructeur peut ainsi facilement compléter sa gamme thermique par des véhicules électriques. Il est aussi théoriquement possible de convertir le parc roulant à la propulsion électrique en retrofit. Cela impose toutefois une re-homologation ou une mise en conformité avec un « barré rouge » existant.
Entreprise néerlandaise adossée à des capitaux chinois, e-Traction propose son kit de conversion vers l’électromobilité. Son pont moteur fait appel à des moteurs-roues (moteurs dans les moyeux). Selon e-Traction, des bus VDL et Volvo ainsi que des bus de construction chinoise auraient déjà reçu ses organes électriques en retrofit. E-traction ne fournit pas les packs de batterie, mais l’ensemble des organes électriques de la chaîne cinématique ainsi que leur environnement électronique. Chez de nombreux équipementiers, on trouve des ponts électriques complets ou des kits d’électrification pour des ponts conventionnels. C’est le cas chez Dana qui a repris TM4.
Entreprise française basée à Lyon, Metalic présente à Busworld une rampe double mode. Gérant de l’entreprise, Charles Daventure déclare « il s’agit d’une innovation mondiale, brevetée ». Elle a l’encombrement d’une rampe UFR traditionnelle avec les mêmes points de fixation et les mêmes connexions électriques. Vendu au prix public de 6 000 €, ce système réunit en fait deux rampes. Il garantit ainsi un taux de disponibilité de 100 % qui évite aux réseaux les pénalités provoquées par l’impossibilité d’accueillir un UFR. On y trouve non seulement une rampe automatique électrique, mais aussi, sur le dessus, une rampe manuelle.
Ce dispositif est destiné aux véhicules urbains à plancher bas situé à 300 ou 350 mm du sol. Il est installé en première monte par BYD, Iveco Bus et Heuliez, typiquement au niveau de la porte médiane. Ses dimensions standards, son poids de 50 kg et son alimentation en 24 V (existe aussi en 12 V) facilitent par ailleurs son montage en retrofit sur le parc existant, y compris sur des bus électriques.
Nous poursuivrons très prochainement notre visite de Busworld avec celle des stands des constructeurs de référence. Pour l’heure, laissons-nous surprendre par ce spécialiste de la restauration des cars de collection qui propose à Busworld un Setra S6 plus beau que neuf, ou encore par le fabricant italien Dotto Train, spécialisé dans les trains touristiques. Sa gamme comprend des trains routiers, mais aussi des trains sur rails. On trouve vraiment de tout à Busworld.