Malgré le travail de fond entamé par le patron de l’activité, Franck Lacroix, avec son plan Cap TER lancé en 2016, on ne peut pas dire que la facture des trains régionaux se soit allégée pour les collectivités.
En hausse constante, leurs coûts d’exploitation se sont élevés en 2017 à 4,1 milliards d’euros, entraînant une hausse de la subvention (88 %) au point que le coût atteint près de 30 c au voyageur/km. Alors qu’on est à 10 c en Allemagne… Quant à la qualité de service, elle reste critiquable.
Malgré ces voyants pas franchement au vert, la SNCF s’en tire pourtant très bien sur le plan financier. C’est le grand enseignement du rapport de la Cour des Comptes sur « Les transports express régionaux à l’heure de l’ouverture à la concurrence », rendu public le 23 octobre. On y découvre que la gestion des trains et autocars régionaux est particulièrement juteuse pour la SNCF. En 2017, la marge opérationnelle du TER s’est établie à 231 millions d’euros, soit 5,6 % du chiffre d’affaires. Cette même année, les bénéfices de l’activité ont atteint 100 millions d’euros, soit 2,5 % du CA. Alors que dans le secteur du transport public de voyageurs, les marges se situent autour de 1 %.
Le TER étant une activité gérée par convention avec les Régions, il faut d’abord imputer cette performance à la position de force du monopole ferroviaire. Elle lui permet de négocier de bons contrats avec des clients, les collectivités, à la marge de manœuvre limitée. Mais toutes les conventions ne se valent pas, nuance la Cour des Comptes. Sans nommer les autorités organisatrices concernées, elle signale que « cette rentabilité est très variable selon les régions »: de - 6,9 % du chiffre d’affaires à + 14,6 %, en 2017. On en déduit que certaines Régions sont de véritables vaches à lait, permettant à la SNCF de faire plus que couvrir les pertes générées par d’autres contrats.
Comparaisons internationales (Allemagne, Suisse, Suède) à l’appui, le rapport mise sur l’ouverture à la concurrence pour dynamiser le TER (lire également en pages 42 à 46), en taclant aux passage les régions françaises, qu’elle juge peu pressées de se préparer pour 2023. La résistance de la SNCF n’y est pas pour rien.
Autre enseignement du rapport: la Cour des Comptes ne jure plus que par la fermeture des petites lignes peu circulées. Elle abonde dans le sens d’un transfert aux Régions, tout en pointant des dérives, comme la réouverture de Bedous-Canfranc en Nouvelle-Aquitaine. Au mieux, 40 personnes par jour utilisent le tronçon Pau-Bedous. Les sages de la rue Cambon recommandent donc diverses améliorations de gestion: cadencement, suppression d’arrêts intermédiaires, recours à d’autres opérateurs ferroviaires, etc.