Après le vote, il faudra encore rédiger une quantité impressionnante d’ordonnances et de textes réglementaires qui vont donner lieu à des négociations. Représentants d’AOM et opérateurs de transports affichent un attentisme prudent, d’autant que beaucoup dépendra des moyens financiers effectivement alloués à la mobilité.
C’est reparti pour un tour de concertations à marche forcée. Le vote laborieux du texte au Parlement, qui doit être définitivement adopté le 18 novembre, après un passage au Sénat le 5, n’est en fait qu’une étape dans le processus d’accouchement de la Loi d’orientation des mobilités (LOM). Maintenant, il faut lui apporter de la substance, donner chair à un nombre incroyable de cases laissées vides. « La LOM, qui concerne aussi le maritime, le fluvial, la sécurité routière… ce sont 54 ordonnances, 99 décrets, au moins 22 arrêtés à écrire », calcule un acteur, qui en a suivi l’élaboration depuis les fondations, bâties par les Assises de la mobilité, fin 2017. Ajoutons les 21 rapports parlementaires de suivi auxquels la loi donnera lieu sur des sujets divers et variés. Citons par exemple un rapport sur l’aide à la mobilité pour les victimes de violence sexistes et sexuelles, sur la mise en œuvre de la programmation des infrastructures ou encore sur le « savoir rouler » relatif aux vélos, sans oublier les conditions de prélèvement du versement mobilité.
Après le passage de la LOM par les mains des parlementaires, l’administration reprend donc le manche à travers son pouvoir réglementaire. A Nantes, lors d’une table-ronde organisée dans le cadre des Rencontres du transport public, Marc Papinutti, directeur de la DGITM, a annoncé la remise en branle d’un processus de concertation sous forme de « réunions hebdomadaires, ou bi-hebdomadaires » avec une multitudes de corps intermédiaires, associations d’élus comme Régions de France, l’Assemblée des départements de France (ADF), France urbaine, le Gart, ainsi que des représentant des opérateurs comme l’UTP, les syndicats de salariés, etc. Tous ne seront pas représentés dans le groupe miroir que la DGITM avait mis en place après les Assises de la mobilité. L’affaire va donc durer plusieurs mois.
Le but? Arbitrer et trouver un équilibre entre les positions des parties prenantes et celle du gouvernement pour la traduction de la LOM en ordonnances et décrets. « Faire le tri, j’adore ça! », a indiqué avec une certaine gourmandise Marc Papinutti, ex-directeur de cabinet d’Élisabeth Borne. A présent, comme patron de la DGITM, il se retrouve en aval du texte, toujours en position de tour de contrôle de la LOM.
Certaines adaptations demandent un travail technique, sans grand suspense. Les premiers sujets mis sur la table par la DGITM sont les textes d’application concernant le covoiturage, le forfait mobilité vélo, le contrôle sanction automatisé, la mise en place des zones à faibles émissions (ZFE) ou encore le free-floating. Cependant, les enjeux politiques existent dans tous les cas. Car la DGITM peut imposer des obligations plus ou moins importantes, par exemple sur les conditions d’accès aux ZFE, et le sujet risque de donner lieu en amont à un bras de fer entre représentants d’élus et ONG environnementales. Autres sujets phares de la LOM: les conditions de prélèvement du versement mobilité, l’adaptation de la législation au véhicule autonome, la création de l’AOM de Lyon, etc.
Avec le chapitre de la loi orchestrant la fin du monopole de la RATP dans tous ses domaines historiques, à commencer par le bus, un petit débat en chambre, a toutes les chances de donner lieu à de fortes tensions entre l’opérateur, ses syndicats, les représentants des opérateurs, Ile-de-France Mobilités, etc. Une dizaine de décrets d’application fixeront les conditions d’ouverture du marché avec un volet social. Un décret doit par exemple fixer les modalités de maintien de la rémunération des salariés de bus RATP transférés, un autre expliciter comment sera fixé le montant et les modalités du versement des indemnités de rupture de contrat, en cas de refus de transfert de la part d’un salarié.
Dans ce contexte d’inachevé, on comprend l’attentisme des différents acteurs de la mobilité, qui se disent que, sur le plan de la gouvernance, la LOM deviendra ce que les élus en feront. A Nantes, ils ont semblé chercher une prise à laquelle s’accrocher face à un texte un peu fourre-tout, sans grand souffle. Et qui ne contient rien concernant les moyens financiers des AOM ou sur le financement de l’AFITF, qui finance les infrastructures mais aussi, comme son nom ne l’indique pas, l’achat des rames intercité commandées à CAF. Le budget de l’agence doit en principe être porté à près de 3 milliards d’euros, via la Loi de finance 2020.
La LOM « est en fait une boîte à outil », a commenté de son côté Claude Faucher, le délégué général de l’UTP en paraphrasant la ministre Élisabeth Borne. Il y voit un texte « équilibré donnant du pouvoir aux élus ». « La loi fait rentrer la mobilité dans le digital et coordonne tous les modes », analyse Jean-Sébastien Barrault, le président de la FNTV, en émettant un bémol: « Les régions n’ont pas fini de digérer la loi NOTRe. »
Roch Brancour, vice-président transport de la région Pays-de-la-Loire, se demande pour sa part « si la LOM ne va pas détricoter la loi NOTRe en permettant à des EPCI de devenir AOM ». Plus incisif, Yann Mongaburu, président du SMTC à Grenoble, voit dans le texte un pouvoir donné aux AOM « de coordonner tous les acteurs publics et privés » mais redoute que la LOM « accélère l’uberisation ».
En fait, par l’exemple concret du covoiturage, Marc Papinutti a résumé la philosophie de la LOM, une loi destinée à faire mieux avec moins d’argent. « Organiser du covoiturage, c’est déjà une économie pour l’usager car il partage les coûts. Dans un second temps, on peut envisager de subventionner le service », mais ce n’est pas la priorité. En bon élève, Claude Faucher a renchéri: « On peut rêver de plus d’argent, mais la France est un pays riche, et il faut se satisfaire de ce qu’on a. » Une analyse des opérateurs qui tranche avec celle des élus du Gart.
Gouvernance: immédiate, car quasiment aucun texte d’application à attendre.
• 31 décembre 2020: date limite de délibération du transfert de compétence par les communes.
• 1er juillet 2021: date limite de prise de la compétence mobilité par les communautés de communes.
• Ouverture des données: calendrier re`glement européen, réparti de 2019 a` 2021.
• Collecte des données d’accessibilité par les collectivités en charge de la voirie:
– 1er décembre 2021 pour le réseau principal;
– 16 mai 2022 pour les communes ayant une gare ferroviaire;
– 1er décembre 2023 pour le reste.
• Ouverture de la billettique: 1er juillet 2021.
• Obligation vélos:
– stationnement sécurisé en gares: 1er janvier 2024;
– dans les trains: 1er juillet 2020 pour nouveaux marchés;
– dans les cars: 1er janvier 2021.