Avec l’amorce du renouvellement des matériels des années 1980 et la création de nouvelles lignes, le marché du tramway français suscite bien des convoitises. Certains constructeurs, comme Bombardier et CAF, entendent bien challenger Alstom pour remporter des contrats.
Mises bout à bout, les commandes de tramways pour le marché français ne s’expriment pas en dizaines d’unités mais bel et bien en centaines de rames! Ce sont donc ces potentialités liées tout à la fois à l’amorce du remplacement des rames TFS (Tramway Français Standard), à l’extension de lignes et au renforcement de maillage des réseaux existants qui intéressent un nombre grandissant de constructeurs. Le duopole Alstom/CAF, qui a remporté toutes les dernières commandes, s’apprête donc à voir apparaître ou réapparaître certains acteurs d’envergure mondiale, comme Bombardier.
Alors, quels sont donc les futurs contrats que souhaitent remporter les constructeurs? Il y a, tout d’abord, les marchés qui font l’objet d’appels d’offres.
Le plus disputé, car le plus important à ce jour, est celui de Nantes. Il comprend la fourniture de 46 rames pour remplacer les TFS, en service depuis 1985, et une première tranche optionnelle de 15 rames pour faire face à l’extension du réseau. Le marché prévoit aussi une tranche additionnelle de 15 rames, le moment venu. Alors que la décision était attendue cet automne, c’est finalement « au début de l’année 2020 qu’interviendra la commande », comme le confirme Bertrand Affilé, vice-président de Nantes Métropole en charge des déplacements.
Toujours en région Pays de la Loire, Angers est également en phase d’appel d’offres pour s’équiper d’une vingtaine de rames. Elles circuleront sur la seconde ligne de tramway en cours de construction. La désignation du vainqueur de la compétition interviendra au cours des prochains mois.
C’est un même processus qui prévaut pour Nancy. À l’instar de Caen, cette ville délaisse le TVR pour le tramway et ses besoins sont de 25 rames. Le constructeur retenu sera connu après les municipales.
Nul doute que les constructeurs portent aussi une très grande attention aux besoins de la capitale. Ils sont très conséquents si l’on en juge par les 120 rames dont 37 en tranche ferme qui seront commandées d’ici la fin de l’année 2020 pour la ligne T1. Ces rames pourvoiront, en premier lieu, au remplacement des TFS circulant sur cette ligne et, dans un second temps, aux besoins nés de l’extension de cette même ligne.
Au-delà des appels d’offres précités, d’autres consultations se préparent. Ainsi, Montpellier devra acquérir 29 rames supplémentaires pour équiper en particulier la future cinquième ligne, dont les travaux vont prochainement débuter.
De son côté, Marseille se prépare à renforcer son parc d’une trentaine de rames pour faire face aux extensions à venir. Un appel d’offres devrait donc être lancé au début de l’année 2020.
Lille, pour sa part, travaille dès maintenant sur un projet de renouvellement de son parc de tramways à voie métrique (Mongy). 24 nouvelles rames seront nécessaires à l’horizon 2025, l’appel d’offres pour leur fourniture étant potentiellement lancé courant 2021.
Couvrant, cette fois-ci, leurs besoins dans le cadre de la création d’une seconde ligne de tramway, Tours et Brest pourraient, respectivement, acheter environ une vingtaine et une dizaine de rames supplémentaires. Enfin, La Réunion sera bientôt prête à lancer l’appel d’offres du « RunRail » couvrant l’acquisition de rames pour assurer la liaison entre l’ouest de Saint-Denis et l’aéroport. Ces rames pourraient entrer en service en 2024.
Comme nous l’avons vu plus haut, les perspectives offertes par la vente d’environ 260 rames en tranche ferme et près de 400 (en incluant les options) au cours des toutes prochaines années aiguisent les appétits des constructeurs. D’autant qu’il ne s’agit là que des besoins formellement identifiés. D’autres commandes à venir, tout aussi importantes, découleront, par exemple, de la construction de cinq nouvelles lignes de tramways à Lille.
C’est donc sans surprise que des constructeurs, en sus d’Alstom et de CAF, se positionnent pour remporter une part du gâteau. C’est en particulier le cas pour Bombardier, absent de ce marché depuis la vente additionnelle de six rames Flexity à Marseille, en mai 2012.
Interrogé à l’occasion des récentes Rencontres nationales du transport public, à Nantes, Stéphane Bayon de Noyer, directeur commercial France pour le marché des tramways, a confirmé que « Bombardier a l’ambition de revenir sur le marché du tramway français et le marché déterminera si notre choix est justifié. Nous participerons donc à tout ou partie des appels d’offres en cours ou à venir ».
Le renforcement de la concurrence sur le marché français – Stadler souhaitant également se positionner – constitue assurément une bonne nouvelle pour les autorités organisatrices des transports. Au-delà des économies qu’elles pourraient ainsi réaliser sur le coût d’acquisition des rames, elles s’équiperont de matériels présentant les meilleurs coûts opérationnels directs. « Ce différentiel peut monter à plusieurs millions d’euros sur l’ensemble du cycle de vie (30 ans environ) d’un parc de rames », avance, sur ce point, Stéphane Bayon de Noyer.
Pour son retour sur le marché français, Bombardier s’appuiera sur sa plateforme Flexity (plancher bas) qu’il a déjà vendue à plus de 1 800 exemplaires en Allemagne, Royaume-Uni, Autriche, Suisse, Belgique… Surtout, et au-delà de sa capacité à fournir des matériels à voie standard ou métrique, le constructeur proposera des rames à forte capacité d’emport (plus de 300 places) et dotées des dernières innovations. Parmi celles-ci, la version commercialisée à plus de 600 unités dans déjà six réseaux (Francfort, Zurich, Dresde, Bruxelles, Essen et Duisbourg), vient de terminer une expérimentation opérationnelle à Marseille. Il s’agit du système ODAS, qui permet d’alerter le conducteur d’obstacle mobile entrant dans le gabarit de circulation. Grâce à son système optique composé de trois caméras, la rame détecte, ainsi, des obstacles par stéréoscopie.
ODAS peut, par ailleurs, être couplé avec un autre système dénommé COMPAS. Ce dernier apporte une aide au contrôle-régulation de la vitesse de circulation. Enfin, Bombardier compte aussi sur un engagement précurseur en matière de développement durable sur l’ensemble du cycle de vie du tramway. Il propose, à cette fin, des développements en écoconception et des solutions pour la conduite favorisant jusqu’à 10 % d’économie d’énergie avec son système EcoDrive. Cela lui permet, ainsi d’apporter une offre différenciante sur le marché français.