Alors que plusieurs régions ainsi que l’État préparent des appels d’offre pour la gestion de trains conventionnés, dans quelle mesure les bonnes pratiques allemandes peuvent-elles servir d’exemple en France?
Vérité au-delà du Rhin fera-t-elle vérité en-deçà? En Allemagne, le marché du train régional est ouvert depuis plus de 25 ans, la réforme des chemins de fer datant de 1995. L’interprétation allemande des directives européennes a directement inspiré la France… à retardement. Votée en 2018, la loi pour un pacte ferroviaire s’appliquera au 1er janvier 2020: reprise par le contribuable de l’essentiel de la dette du réseau; transformation de l’entreprise historique en SA; fin du recrutement des cheminots au statut et ouverture de tous les marchés à la concurrence. Le recul dont on dispose sur le modèle allemand (dont la SNCF profite d’ailleurs à travers sa filiale Keolis) fournit des jalons à tous les acteurs concernés par l’ouverture du TER à la concurrence, des AO aux entreprises ferroviaires en passant par l’État.
Un déplacement fin septembre dans le sud de l’Allemagne avec Transdev permet à partir d’un échantillon de faire un point sur les bonnes pratiques. Le groupe gère dans le Bade-Wurtemberg et en Bavière des lignes par le biais de plusieurs entreprises ferroviaires locales. Le rail assure les deux tiers du milliard de chiffres d’affaire que le groupe français réalise en Allemagne.
Le point commun? Sur les lignes dont les trains sont gérés par des nouveaux entrants, ces équipements ne sont plus priorité de l’entreprise historique DB. Divers schémas existent. Dans le sud de l’Allemagne, Transdev connaît par exemple deux cas de figure selon les contrats. Sur la ligne de la Schönbuchbahn, autour de Stuttgart, l’autorité organisatrice a financé la construction des bâtiments qu’elle met à disposition de l’opérateur. Bien que le paysage économique du Bade-Wurtemberg soit façonné par l’industrie automobile au point que l’étoile tournante de Mercedes coiffe la gare centrale de Stuttgart, les élus de ce Land très riche n’ont pas hésité à casser leur tirelire pour le rail. L’atelier de maintenance a coûté 20 millions d’euros avec ses trois zones de températures (18 °C, 10-15 °C, hors gel) pour trois usages différents: le lavage, la maintenance/réparation et le remisage des trains dans un lieu clos. Le but: « Eviter que les rames ne soient taguées, ce qui correspond à une obligation contractuelle, explique Walter Gerstner, un responsable de l’AO. Mais également assurer le confort des voyageurs du matin, en protégeant les trains du froid. »
Plus au sud, en Bavière, autre cas de figure. Ici c’est la filiale Meridian de Transdev (elle exploite au titre de plusieurs contrats un total de 780 km de lignes régionales) qui a construit elle-même l’atelier de maintenance. Un premier bâtiment a été érigé en 2012, suivi d’une extension il y a deux ans, suite au gain d’un nouveau contrat. Investissement total: 25 millions d’euros, qu’autorisent des contrats de 12 ans.
Là aussi plusieurs solutions existent. Généralement l’opérateur préfère avoir la main sur la maintenance. Il peut ainsi maîtriser les coûts ainsi que son planning d’intervention. Mais des exceptions existent. Sur la Schönbuchbahn, l’autorité organisatrice a acheté des rames à CAF, construites à Saragosse, plutôt qu’à Siemens et Stadler, les autres compétiteurs. Elle a choisi de confier également la maintenance au constructeur dans le cadre d’un contrat de 19 ans. Le travail est effectué sur place par du personnel employé par CAF. Pourquoi un tel choix de l’autorité organisatrice? Elle pense ainsi mieux maîtriser les coûts. Autre explication: les constructeurs, qui se battent pour la fourniture d’une toute petite série avec des marges réduites, s’y retrouvent avec un contrat de maintenance à long terme.
Sur les petites lignes, la polyvalence entre dans le modèle économique. « Chez nous, c’est le conducteur qui effectue lui-même l’opération de lavage du train, il entre la rame dans l’atelier, actionne lui-même le dispositif de lavage et ressort le train », explique l’autorité organisatrice de la même ligne. Autre exemple de polyvalence: le plus souvent, le conducteur descend de sa cabine pour changer l’aiguillage menant à telle ou telle voie du dépôt. Transdev est en réalité déjà familier de cette souplesse sur les rails français. Avec sa filiale historique CFTA, il exploite en Bretagne la ligne Guingamp-Carhaix Guingamp-Paimpol en affermage pour le compte de la SNCF. Sur cette ligne, le personnel est également polyvalent. A signaler aussi, sur certaines lignes locales allemandes, la présence de distributeur de billet embarqué, une façon de limiter la fraude.
Alors que la réforme ferroviaire et la LOM vont permettre une décentralisation de la gestion de certaines lignes, c’est déjà le cas pour des raisons historiques outre-Rhin. Plusieurs autorités locales, voire même certains opérateurs, possèdent des lignes. Autour de Stuttgart, la WEG, filiale locale de Transdev, rencontre toutes les possibilités. Bien sûr, le cas le plus commun est de circuler sur le réseau principal géré par DB Netz, homologue de SNCF Réseau. Mais au nord-est de la ville « WEG est propriétaire de la Strohgäubahn », une ligne de 25 km explique Olivier Le Friec, le responsable de la communication de Transdev pour l’international. Ce qui comprend les éléments suivants: « Voies, gares, quais et, bien sûr, les 8 trains que nous exploitons. »
Cet axe fonctionne sans interruption depuis 1906, avec un trafic en hausse, passé ces dernières années de 3 000 à 4 000 voyageurs par jour: résultat d’ajustements horaires et d’amplitude de service augmenté. Autre mesure de cette réussite, le taux de couverture du coût du service par l’usager atteint 53 %.
Au sud-est de Stuttgart, la Schönbuchbahn(17 km de long aujourd’hui) illustre une situation plus classique. C’est l’AO qui possède l’infrastructure, rachetée en 1993 pour 1 deutsche mark symbolique à la DB, qui l’avait fermée en 1965 pour laisser la place à un service de cars. Un syndicat intercommunal créé pour l’occasion y investit au total 140 millions d’euros en plusieurs étapes pour moderniser l’infrastructure et l’équiper de 8 trains diesel. Il confie la gestion à la WEG, qui l’exploite depuis 1996, le contrat devant être renouvelé fin 2021. Le trafic est en croissance. De 2 500 voyageurs par jour à la réouverture, il est passé à plus de 8 000 en 2016. Et pour aller plus loin, l’AO décide en 2017 d’électrifier et de doubler partiellement la voie qui doit rouvrir en fin d’année. Objectif: 10 000 voyageurs quotidiens en 2020.
Pour expliquer ce succès, l’AO et son client mettent en avant la proximité et la souplesse des petites structures. « La clef du succès pour une petite ligne, c’est l’engagement local d’une organisation d’élus, avec une petite entreprise ferroviaire. Il faut connaître les gens », analysent Walter Kessner et Kurt Retter, les responsables de l’autorité organisatrice de la Schönbuchbahn. Avant, avec la DB on ne savait jamais à qui s’adresser. » Autant d’enseignements qui ont sans doute inspiré François Philizot, l’auteur d’un rapport très attendu sur l’avenir des petites lignes ferroviaires françaises.
« En Allemagne, le transfert de personnel n’existe pas. C’est totalement différent de ce qui va être mis en place en France », résume Fares Goucha, responsable de la stratégie et des opérations ferroviaires de Transdev. Depuis 2012, le marché est marqué par une pénurie de conducteurs de trains. Leurs salaires ont davantage augmenté que dans l’industrie et les services, passant d’un peu moins de 18 à 19,5 € de l’heure. Mais ce n’est pas forcément la même chose pour les autres personnels roulants, les ouvriers des ateliers de maintenance, etc. La SNCF anticipe elle aussi ce phénomène de pénurie de conducteurs. Pour fidéliser les siens et ne pas se faire débaucher ses agents, elle a entrepris de revoir les conditions de carrière.
Quoi qu’il en soit, en cas de changement d’opérateur dans le TER ou les TET, le transfert des personnels (et de leurs droits) liés à l’activité est la règle définie par la loi pour un nouveau pacte ferroviaire. Publiés depuis le printemps 2019, des décrets précisent les modalités de ce texte protecteur, transcrit dans la convention collective en cours de négociation finale. Il a inspiré le régime qui sera mis en place en Ile-de-France pour les conducteurs de bus et de cars. L’agent SNCF peut refuser son transfert et a le droit d’être reclassé s’il effectue moins de 50 % de son activité sur le périmètre qui change de main. Au-delà de 50 %, son refus entraîne une rupture de contrat avec des indemnités. S’il accepte le transfert, sa rémunération nette au cours des 12 derniers mois est maintenue (mais sans les éléments exceptionnels), son emploi garanti dans la branche, tout comme son affiliation au régime de retraite spécial. En contrepartie, les accords d’entreprise, l’avancement en échelon ou encore les dispositions réglementaires liées à la rémunération ne valent que 15 mois au maximum après son transfert de la SNCF.
C’est l’atout martelé depuis des années par les partisans du modèle allemand: une ouverture à la concurrence bien encadrée fait du bien au chemin de fer. Le trafic des trains régionaux allemands a augmenté de 50 % entre 2002 et 2016, tandis que l’offre a crû de 33 %, avec des trains plus confortables, témoigne Bernd Rosenbusch, le patron de l’autorité régionale des transports de Munich MVV. Certes, l’ex-monopole a perdu des parts de marché. La Deutsche Bahn ne détient en effet plus que 64,3 % du marché, mais son activité a progressé en trafic, « parce que le gâteau est plus gros », remarque Bernd Rosenbusch. Quant aux autorités organisatrices, elles ont pu réduire leur contribution de 2,88 à 2,18 milliards d’euros entre 2002 et 2014.
En France
Coût total 25,50 €/train-km;
Recettes tarifaires 5,90 €/train-km;
Contribution 19,60 €/train-km;
Pas encore de concurrence.
En Allemagne
Coût total 15,70 €/train-km;
Recettes tarifaires 6,10 €/train-km;
Contribution 9,60 €/train-km;
70 % du réseau ouvert à la concurrence
Plusieurs régions ont entamé le processus. Les régions Sud (2 lignes concernées), Grand-Est (2 lignes) et Hauts-de-France (1 ou 2 lignes) ont publié une pré-information concernant la libéralisation de plusieurs lignes. En 2020, Nouvelle-Aquitaine, et Pays-de-la-Loire font de même, mais sans préciser les axes prévus.
La plupart des régions doivent lancer leur appel d’offre cette même année. Les premières attributions de contrat par les régions Sud, Grand-Est et les Hauts-de-France sont prévues en 2021, pour un démarrage des nouveaux contrats l’année suivante.
« Si l’entretien des rames n’est pas inclus dans le contrat, c’est très clair, nous ne répondrons pas à l’appel d’offre », explique Edouard Hénaut, le patron de Transdev France. Potentiel candidat, tout comme Arriva (filiale de la DB), à l’exploitation des deux lignes d’aménagement du territoire au départ de Nantes, le français met la pression sur l’État. S’appuyant sur le modèle allemand, Transdev réclame de pouvoir maîtriser le maximum de leviers et de coûts, dont ceux de la maintenance des trains, en l’occurrence des rames Coradia d’Alstom arrivées il y a deux ans et entretenues dans les ateliers SNCF. En Allemagne, la maintenance d’un train régional revient à 1,50 € par train-kilomètre contre 3,80 € en France.
Et les deux lignes de train d’équilibre du territoire que l’État a choisi pour lancer ses appels d’offre ne sont pas celles en meilleure santé. Concurrencée par les services de cars Macron, Nantes-Lyon, avec ses 655 km de long, voit son score plafonner à 380 000 voyageurs annuels. « C’est une ligne difficile, qui traverse cinq régions. Certaines voies font l’objet de travaux, ce qui n’est pas idéal pour la régularité », constate Edouard Hénaut. Plus courte, Nantes-Bordeaux est également plus fréquentée avec 686 000 voyageurs par an.
Objectif de l’État: relancer le trafic sur ces axes et diminuer ses subventions. Il verse 25 millions d’euros à la SNCF, le chiffre d’affaires de 55 millions d’euros ne couvrant pas le déficit. Pour l’instant, la DGITM, qui orchestre l’appel d’offre, n’a pas tranché. Elle serait tentée d’imposer le recours à la SNCF pour la maintenance. L’Autorité de régulation des transports veille. Son président, Bernard Roman, fait de la question du matériel roulant un « des trois points de vigilance de l’ouverture à la concurrence », a-t-il souligné lors d’un colloque à Paris le 16 octobre. L’État doit lancer l’appel d’offre début 2020, et désigner le vainqueur à la fin de cette même année.