Les technologies visant à limiter les émissions polluantes des trains circulant en traction autonome se multiplient. La dernière en date est le gaz naturel compressé (GNC) dont le routier a déjà su tirer avantage. La société Arterail et la Région Hauts-de-France pourraient bien être les promoteurs de cette nouvelle carburation destinée à limiter les émissions polluantes.
Jusqu’en décembre 2004, la SNCF utilisait encore des rames à turbine à gaz (RTG) pour la desserte des lignes Intercités. Alimentées au… gazole, ces rames présentaient l’inconvénient d’avoir une consommation de carburant excessive. Six ans auparavant, était aussi apparu un projet d’équipement d’un autorail TER monocaisse fonctionnant au gaz naturel. Cette étude était alors portée par le Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération toulousaine (SMTCO). Elle s’inscrivait en droit fil du travail réalisé en commun par la SNCF et les Chemins de fer allemands (DB) pour réduire la pollution des matériels thermiques. La première ligne desservie par ce matériel présenté comme écologique (16 t de gazole économisées chaque année) aurait été Toulouse-Arènes-Colomiers (17 km). Avec une motorisation au gaz naturel faisant appel à un moteur à gaz d’une puissance supérieure à 220 kW, cette version de l’X 73500 du constructeur Alstom aurait été plus silencieuse d’environ 3 décibels par rapport à la version diesel. Elle aurait circulé à la vitesse maximale de 100 km/h vers 2000-2001.
Finalement, le projet CESAR (Clean and Energy Saving Automotive Railcar) ne vit pas le jour. Il ne manquait pourtant pas d’ambition, car c’est une centaine d’autorails fonctionnant au gaz naturel qui auraient pu circuler dans et autour de villes comme Toulouse, Nantes et Lille, voire sur certains tronçons de la Grande Ceinture francilienne à l’horizon 2005. Aujourd’hui, les autorails bi-mode apportent leur pierre à l’édifice au plan écologique. Mais il convient d’en optimiser l’utilisation, et donc de lever le pantographe sous les caténaires pour maximiser la réduction de l’empreinte environnementale.
De nouvelles avancées technologiques, et surtout la nécessité d’accélérer le tempo en faveur de la préservation de l’environnement conduisent, à présent, à relancer les expérimentations autour du gaz.
Si le gaz naturel compressé (GNC) commence à bien se développer dans le transport routier, il n’en est encore qu’à ses balbutiements dans le ferroviaire. Sans doute que d’autres technologies comme l’hydrogène bénéficient-elles d’une médiatisation plus intense. Mais le GNC présente bien des atouts, qui pourraient en faire une solution bien moins onéreuse que l’hydrogène.
Sans qu’il n’y ait d’urgence à ce stade, deux facteurs pourraient, toutefois, conduire à une accélération des prises de décision en faveur de la double carburation diesel/gaz. Le premier a trait à la nécessité de limiter les émissions polluantes. La SNCF a, sur ce point, montré une volonté d’engagement louable en indiquant qu’elle voulait s’affranchir de l’utilisation des engins diesel dès 2035 et non en 2050, comme prévu initialement.
Le second facteur réside dans l’évolution de la fiscalité sur le gazole non routier. L’alignement fiscal sur le gazole devrait, en effet, être effectif en trois ans. Cela va donc représenter un coût pour les opérateurs ferroviaires, dont le poste carburant représente entre 15 et 20 % de leurs charges d’exploitation. Ils pourront peut-être y répondre en faisant transformer leurs engins diesel pour la marche en double carburation diesel/GNC, ce dernier étant déjà deux fois moins cher que le gazole non routier.
Propriétaires des matériels TER, les Régions vont donc être enclines à regarder de plus près l’offre d’Arterail (société nordiste spécialisée dans l’ingénierie ferroviaire) sur la transformation des engins diesel en GNC. Celle-ci s’inscrit en prolongement de la volonté de la région Hauts-de-France de développer cette filière par le biais de la méthanisation. Cette dernière, qui n’a pas souhaité s’exprimer plus avant, avait pourtant communiqué auprès de la presse régionale au printemps 2019.
Franck Dhersin, vice-président du conseil régional des Hauts-de-France en charge des transports avait alors indiqué que « le train à hydrogène, c’est évidemment très intéressant mais l’échéance paraît encore lointaine ». Avant de mettre en avant les avantages du gaz, qui paraissait être une option intéressante à court terme. Cet intérêt pour le gaz « vert » était d’autant plus naturel que la région est désormais engagée dans une politique en faveur de la méthanisation. Surtout, la transformation des matériels pouvait s’effectuer à moindre coût.
Sur ce plan, Arterail annonce très prudemment des coûts de transformation de l’ordre de 250 000 à 300 000 euros par engin, pouvant être amortis en l’espace de quatre à huit ans seulement. Toujours délicate dans le domaine ferroviaire tant les contraintes sont nombreuses, l’homologation des matériels ainsi transformés pourrait être plus aisée du fait que les matériels embarqueront des équipements dérivés de ceux du transport routier, comme les réservoirs de GNC. Des arguments qui devraient susciter l’intérêt des exploitants et autorités organisatrices des transports, qui souhaiteront sans doute être accompagnés par l’État pour financer une partie du coût de la transformation. C’est un même accompagnement qui pourrait prévaloir pour la mise en place des stations-service gaz, leur utilisation pouvant être mutualisée (pour les transports urbains, par exemple) afin d’en diminuer les coûts de fonctionnement. L’investissement serait de l’ordre de 550 000 à 1 million d’euros. Au-delà de ce bilan économique très favorable, le bilan émissions l’est tout autant. Ce sont, en effet, 30 % de NOx en moins et 60 % en moins de particules qui sont attendus pour les matériels transformés à la double carburation.