Alors que le marché des véhicules urbains est déterminé par des décisions politiques et financé par l’argent public, celui des véhicules de tourisme repose sur un tissu de PME qui doivent assurer leur rentabilité. Ce décalage est largement exprimé par l’offre actuelle. Afin qu’un défaut de qualité de l’air ne puisse pas leur être imputé, les élus choisissent volontiers la motorisation électrique pour leurs réseaux. Parallèlement, le tourisme reste massivement fidèle au diesel, faute d’offre alternative rentable. Il n’en reste pas moins que la diversité des motorisations atteint aujourd’hui un niveau inédit. Toutefois, les nouvelles solutions manquent souvent d’un retour d’expérience permettant un choix vraiment éclairé. En conséquence, l’audit énergétique est un nouveau métier qui devrait profiter d’une « bulle » enviable au cours des prochaines années.
A-t-on déjà vu pareil choix? Évidemment, le développement de l’offre électrique ne passe pas inaperçue, mais elle n’est pas seule et elle-même se diversifie à l’extrême. Car quand on dit « électrique », parle-t-on de véhicules à batteries, de trolleybus ou bien de trolleybus avec batterie et charge en roulant (IMC)? Et s’il est question de véhicules à batteries, sont-ils à « charge nocturne » ou « à charge par opportunité »? Et, dans ce dernier cas, s’agit-il d’une charge par contact au sol, par pantographe ou par induction? La diversité des types de batterie, leur évolution promise, l’emploi de l’hydrogène comme prolongateur d’autonomie ou les chaînes cinématiques mixtes hybrides (diesel-électrique ou gaz-électrique) ajoutent encore à la profusion des choix possibles. Face à cette éclosion de solutions prometteuses, mais néanmoins incertaines, le diesel reste le choix par défaut pour celui qui ne subira pas de contrainte réglementaire forte à court terme et qui a besoin d’une visibilité claire sur son TCO. On assiste donc à l’arrivée des « nouvelles énergies » que là où l’argent public peut en assumer le surcoût et les incertitudes. Parallèlement, le diesel ne subit qu’une concurrence marginale pour les utilisations tourisme et grandes lignes. Ses alternatives GNL et ED95, techniquement validées, sont commercialement au point mort.
Directeur marketing de CBM, Robert Khanoyan constate que « de plus en plus de villes s’intéressent à nouveau au gaz ». Cela pourrait s’expliquer par la volonté de sortir du diesel sans vouloir ou pouvoir assumer les coûts et contraintes du bus électrique.
Bien que le Businova de Safra fasse plutôt parler de lui grâce à sa version hydrogène, il existe aussi en version gaz (méthane) et c’est d’ailleurs celle-ci qu’a choisie Grenoble. Pour ce réseau, Transdev (SMTC, Semitag) a signé le premier octobre dernier en faveur d’un prototype gaz hybride rechargeable. Sa motorisation gaz lui accorde la vignette Crit’air 1 tandis qu’il est capable de rouler en mode électrique sur une partie de son parcours (100 km d’autonomie en mode électrique).
Déjà vu l’année dernière à l’IAA, le car Scania Interlink GNL est à ce jour le seul car proposé avec un moteur gaz associé à un réservoir cryogénique de GNL. Pour un tel véhicule, Scania France n’a pas d’objectifs commerciaux car, ainsi que le rappelle Gilles Baustert, directeur marketing et communication de Scania France, « pour le gaz, comme pour l’électricité, nous sommes dépendants des infrastructures de ravitaillement ». Intéressant en termes de bilan carbone et d’accès à la vignette Crit’air 1, le carburant ED95 (éthanol avec additif pour utilisation dans un moteur diesel) n’est proposé que par Scania avec des puissances comprises entre 280 et 410 ch. Pourtant, l’ED95 était absent à bord des véhicules présentés sur le stand Scania.
Fidèle au gaz, Iveco bus expose naturellement son Crossway LE « Natural Power » fonctionnant au gaz, sans évolution notable à son sujet. Chez Otokar, le bus Kent C est mis en avant dans sa version GNC. Quant au car scolaire Territo U du même constructeur, il devrait prochainement profiter d’une version gaz.
Aux constructeurs non motoristes, Cummins propose son moteur gaz L9N réglé à 280 ou 320 ch avec un couple de 1 356 Nm à 1 300 tr/min. Comme ses concurrents, ce moteur gaz se contente d’un catalyseur trois voies pour se conformer à la norme Euro 6.
Berlin, Hambourg, Oslo (Norvège) et Ystad (Suède) ont reçu leurs premiers bus électriques Mercedes eCitaro. Parmi les grands constructeurs, Mercedes a donc un peu d’avance sur MAN (Lion’s City E) et Scania (Citywide électrique) qui ne livreront leurs bus électriques de série que prochainement. Pendant ce temps, Bolloré, Irizar, VDL et surtout Solaris ont pris des marchés et ont livré des véhicules. En effet, Solaris annonce être pour 2019 le premier constructeur européen de bus électriques en s’appuyant sur ses ventes réalisées. Quelque 2 200 bus électriques Solaris seraient déjà en service dans 72 villes. Pour marquer cette domination, quoi de mieux que d’exposer un impressionnant Trollino 24 Metrostyle à double articulation?
Pour Heuliez Bus, 2019 est marqué par la proportion grandissante de bus électriques au sein de sa production. Avec 28 %, ils représentent cette année plus du quart des véhicules produits. Cette proportion dépasse déjà l’estimation de Solaris. Selon ce constructeur polonais, les bus électriques occuperont 25 % du marché (en unités) en 2025 et 75 % en 2035.
VDL a déjà livré 450 bus électriques Citea (SLF, SLFA) en Europe, dont 300 aux Pays-Bas. Ils parcourent 75 000 km par jour et totalisent déjà plus de 40 millions de kilomètres. Un score qui accorde une expérience certaine au constructeur. VDL annonce par ailleurs 420 véhicules en commande.
Parmi les outsiders, Ebusco ne craint pas d’annoncer jusqu’à 500 km d’autonomie pour son Ebusco 3.0 présenté comme nettement plus léger que la précédente génération. Précédente? L’Ebusco 2.2 est livré à partir de décembre 2019 à Groningue (Drenthe, Pays-Bas).
Entreprise britannique, Equipmake révèle à Busworld sa chaîne cinématique électrique destinée aux bus double étage. Elle s’adresse aux carrossiers et aux constructeurs. Equipmake est par ailleurs en train de procéder aux derniers tests de sa plateforme technique pour bus électrique à un seul niveau. Elle entrera en service au premier trimestre 2020 en Argentine.
Positionné entre mini et midibus, l’Isuzu Novociti Volt est annoncé avec une autonomie de 270 km. Montées en toiture, ses batteries peuvent être complétées par des panneaux solaires. Rappelons qu’Isuzu a également une offre en 12 mètres avec le Citivolt.
Révélé l’année dernière à l’IAA, le bus électrique Scania sera produit en série à partir de 2020. « Actuellement, Scania ne répond pas encore aux appels d’offres français pour des bus électriques, mais cela pourrait venir très rapidement » précise Gilles Baustert. D’autre part, Scania doit, dans le cadre du groupe Traton, mutualiser non seulement sa plateforme de véhicules électriques, mais aussi ses dispositifs de conduite autonome. Traton n’a aucune intention de financer des développements en doublons pour ses marques MAN, Scania et Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO). Autre effet de groupe, Scania et MAN doivent maintenant demander l’autorisation à Traton pour participer aux concours internationaux du bus et du car de l’année. On s’attend à ce que ces marques s’interdisent d’être concurrentes lors de ces concours. D’ailleurs, Daimler n’y présente jamais un Mercedes et un Setra en même temps. De même que CNH n’y vient jamais avec à la fois un Iveco Bus et un Heuliez.
Lors de Busworld, le public a pu pour la première fois rouler à bord du MAN Lion’s City E (12 m), version tout électrique du Lion’s City révélé en version thermique en mars 2018. Sur le salon, MAN a consacré un espace aux « difficultés posées par le passage à la mobilité électrique ». MAN Transport Solutions promet aux exploitants de flottes un conseil complet et des propositions de solutions personnalisées pour l’exploitation, l’infrastructure, la maintenance et l’entretien des bus électriques. Ses concurrents ont des démarches similaires car l’électromobilité est clairement un saut dans l’inconnu pour les réseaux exploitants. Mercedes propose ainsi son e-Mobility Consulting
Après avoir lancé leurs bus électriques de 12 mètres, les constructeurs en extrapolent des versions 18 mètres. Volvo Bus présentait à Busworld son 7 900 électrique articulé tandis que Mercedes se contente d’annoncer l’eCitaro G pour 2020. Rappelons que chez Mercedes, un « G » n’indique pas une motorisation gaz (c’est le rôle du sigle « NGT »), mais un articulé (Gelenk).
Comme Volvo, Scania privilégie volontiers la charge « par opportunité », notamment au moyen de pantographes inversés. Ce choix s’explique par le climat de l’Europe du nord où la consommation électrique du chauffage est sensiblement égale à celle de la chaîne cinématique. Avec un tel niveau de consommation, les batteries ne permettent généralement pas d’envisager une journée complète d’exploitation. En Europe du sud, Irizar a une approche comparable, mais elle s’explique par la consommation de la climatisation. Or à nos latitudes, c’est bien la charge nocturne qui est privilégiée afin de ne pas compliquer la mise en service des bus électriques par l’implantation de potences de recharge en bout de ligne.
D’abord présenté avec un système de charge par pantographe inversé, le Volvo 7900 a ensuite été adapté à la charge par prise. Pour une utilisation avec charge nocturne, le Volvo 7900 électrique a une capacité de 330 kWh en monocaisse, ou de 396 kWh en articulé. Le bus électrique Volvo 7900 a par ailleurs la particularité d’avoir une transmission à deux vitesses.
À l’inverse de Volvo, Mercedes a d’abord accordé la priorité à la version « charge nocturne » de son eCitaro, mais le constructeur ne néglige pas pour autant la charge rapide par pantographe. Une version à pantographe solidaire du véhicule devrait apparaître dès la fin de cette année tandis que la version à rails de contacts pour pantographe inversé (fixé sur une potence) est en préparation. Par prise, la puissance de charge de l’eCitaro est limitée à 150 kW comme c’est aussi le cas pour ses concurrents alors qu’elle peut atteindre 300 kW au moyen de pantographes.
« OppCharge » est le standard de fait pour la « charge par opportunité » au moyen d’un pantographe inversé. En mai 2019, 763 bus électriques utilisaient 164 potences OppCharge dans 13 pays. Cela représente une potence pour 4,65 bus et une moyenne de 58,69 bus par pays. Bien que OppCharge réunisse notamment ABB, Ebusco, Heliox, Heuliez Bus, Iveco Bus, Siemens, Solaris et Volvo, les références à OppCharge pendant Busworld étaient pour le moins discrètes.
Chez Heuliez Bus, la nouveauté du salon est le GX137 électrique livrable à partir de décembre 2020 et vendu aux alentours de 400 000 euros. Comme sa version thermique, il a une largeur de 2,33 m et est proposé en deux longueurs (9,50 ou 10,70 m, deux portes uniquement). L’offre électrique Iveco-Heuliez est ainsi étendue au segment « 10 m » des « midibus ». Comme les GX Elec de 12 et 18 m, le GX137 Elec dispose de deux packs de batteries à l’arrière, les autres étant sur le toit. La capacité totale est comprise entre 210 à 245 kWh selon la configuration choisie.
La sortie du GX137 Elec est prétexte à un restylage de la face avant. Elle ressemble désormais fortement à celle du BHNS Linium et dispose d’un éclairage intégralement à LED. Ce nouvel aspect sera ensuite étendu aux modèles conventionnels. Le logo HB disparaît et « Heuliez » en toutes lettres revient sur les faces avant. La marque Heuliez ne sera plus employée que pour le marché français car la gamme électrique d’Heuliez sera désormais commercialisée sous le nom Iveco Bus e-Way à l’exportation.
Le GX137 électrique n’est pas le seul midibus électrique de 10,70 m présent à Busworld. On trouve également dans cette catégorie le Caetano e.City Gold qui existe à la fois en 10,70 et 12 m. Caetano se distingue de la concurrence par la construction de ses caisses en aluminium. Rappelons que CaetanoBus associe l’entreprise portugaise Salvador Caetano Group à la société japonaise Mitsui &Co. CaetanoBus produit aussi les bus aéroportuaires Cobus.
Sur le stand Temsa, la star, c’est l’Avenue Electron, mais c’est aussi sa batterie. Le groupe polonais BMZ, spécialiste des batteries, rappelle que le bus électrique double étage et cabriolet d’UNVI utilise ses batteries lithium-ion Cube-E et son système de contrôle (MBMS, Master Battery Management System) qui permet de combiner des batteries ayant des niveaux de charge différents. Quant aux batteries High Energy+ de Solaris, elles ont été développées avec BMZ. L’offre en matière de batterie se diversifie. Mercedes annonce déjà que son eCitaro recevra des batteries lithium-polymère au second semestre 2020, puis des batteries lithium-ion de nouvelle génération dès 2021.
Célèbre diéséliste, Cummins a pris le virage de l’électromobilité en ajoutant à son portefeuille de produits le moteur électrique eDrive, sa transmission et son électronique, ainsi que des packs de batteries (BP47E, BP39E). À Busworld, Cummins lève le voile sur un nouveau pack de batteries qui se caractérise par sa hauteur limitée à 140 mm. Cela lui permet de prendre place dans le plancher d’un véhicule à plancher bas. L’élévation du centre de gravité provoquée par des batteries en toiture n’est donc plus une fatalité, y compris sur des midibus de 8 à 9 m.
Van Hool a déjà accumulé près de quinze ans d’expérience avec la pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène compressé. Busworld a été pour ce constructeur l’occasion de mettre en avant son BHNS ExquiCity fonctionnant à l’hydrogène et destiné au réseau Fébus de l’agglomération de Pau. L’hydrogène est déjà présent dans la gamme Caetano avec le H2.City Gold, mais en faisant appel à une technologie Toyota. Elle permet 400 km d’autonomie. Sur le stand Solaris, on trouve l’Urbino 12 à hydrogène (350 km d’autonomie). Quant à Mercedes, il annonce l’eCitaro hydrogène pour 2022.
En raison de ses exigences, la pile à combustible est toujours installée sur les bus dans le cadre d’une vaste collaboration. Les six Safra Businova hydrogène qui entrent en service dans l’agglomération d’Artois-Gohelle ne font pas exception. À Busworld, Safra est présent en compagnie de la société McPhy (production et distribution d’hydrogène) et de la SEM Eveer’Hy’Pôle (centre d’essais pour véhicules et équipements à hydrogène). Le Businova hydrogène utilise une pile à combustible de 30 kW réalisée par Symbio (Michelin). Elle est approvisionnée par 32 kg d’hydrogène stockés à 350 bars et charge une batterie de 132 kWh qui alimente ensuite le moteur de traction. L’autonomie annoncée atteint 350 km. Après les six véhicules hydrogène d’Artois-Gohelle, le constructeur albigeois Safra en livrera cinq à Be Green pour une exploitation sur le réseau Keolis de Versailles. Le Mans a également commandé un véhicule tandis que Hyport en a commandé cinq pour des services aéroportuaires en Occitanie.
En général, les bus électriques à batteries (BEV) conçus pour la charge nocturne sont annoncés avec des autonomies de l’ordre de 200 km, voire davantage, mais avec un gros flou entretenu à propos de la proportion de l’énergie consacrée au confort climatique. Parallèlement, les bus à hydrogène sont annoncés avec des autonomies comprises entre 350 et 400 km. Dans leur cas, les constructeurs ne disent généralement rien de l’impact du confort climatique sur l’autonomie. D’autre part, la production d’hydrogène vert, le coût énergétique de sa compression à 350 bars et la quasi-impossibilité réglementaire de stocker plus d’une tonne d’hydrogène dans un dépôt de bus sont des sujets largement occultés.
Pour le public non averti, Busworld pourrait, par certains aspects, passer pour un salon consacré aux armoires métalliques. Ce point de vue se fonde sur le développement de la présence des fournisseurs de systèmes de charge. Parmi eux, ABB propose une gamme complète, en courant continu ou alternatif, pour une charge par prise, par pantographe inversé, par pantographe solidaire du véhicule ou encore, par « flash charging » (Tosa). Les puissances atteignent 150 kW par prise et 600 kW par pantographe. Bien que « Tosa » signifie « Trolleybus Optimisation Système Alimentation », ce système expérimenté depuis décembre 2017 à Genève (ligne 23) avec des bus articulés Hess est très éloigné du trolleybus traditionnel. Il s’agit en fait d’une recharge rapide du véhicule lors de chacun de ses arrêts. En cela, il fait penser au Watt System mis au point par PVI en 2013. Comme le Watt System, Tosa impose de saupoudrer des infrastructures de recharge tout au long de la ligne au lieu de les concentrer au dépôt (charge nocturne) ou aux terminus (charge « par opportunité » classique). L’intérêt réside dans la réduction de la capacité des batteries et dans une bonne capacité à assumer les besoins énergétiques de la climatisation ou du chauffage.
L’électromobilité oblige à nouer de nouvelles alliances. Fournisseur de systèmes de charge, Heliox a signé un accord avec Engie qui assurera l’installation et la maintenance des postes de charge Heliox dans neuf pays européens, dont la France ne fait pas partie.
Pour le non-initié, tous les postes de charge se valent. Les spécialistes vous démontreront le contraire. Jema (groupe Irizar) précise que ses nouveaux chargeurs ECI sont « intelligents » et accordent la priorité aux véhicules selon leurs besoins. Ils disposent d’un analyseur de réseau et de modules de communication Modbus TCP/IP ou COPP 1.6. Heliox se distingue avec le SprintCharge évoqué à l’UITP et lancé officiellement à Busworld. La charge par opportunité a l’inconvénient de solliciter violemment le réseau électrique en provoquant des pics de consommation importants. Avec le SprintCharge d’Heliox, le bus se charge rapidement à l’aide d’une connexion 450 kW, mais le poste de charge ne prélève que 150 kW sur le réseau. Pour cela, le poste de charge contient une batterie rechargée par le réseau avant d’être déchargée au profit du bus. Le prix des bus électriques est déjà pénalisé par celui de leurs batteries. S’il faut en plus en installer au niveau des postes de charge, le coût augmente encore d’un cran. Le SprintCharge n’est donc pertinent que là où le réseau de distribution a déjà atteint ses limites.
Hors utilisation urbaine, la motorisation diesel a presque le monopole. Même en ville, elle conserve sa pertinence. VDL présente à Bruxelles son Citea LLE diesel dont la consommation serait réduite de 6 % par rapport à la génération précédente. Chez Karsan, l’utilisation par le Jestronic de l’excellent moteur FPT F1C (Iveco) de 3 litres est mise en avant ainsi que son association à une boîte automatique à six rapports. Quant à l’Atak de Karsan, il reçoit le moteur FPT NEF4 (186 ch, 680 Nm) habituellement monté sur l’Iveco Eurocargo. L’hybride diesel se maintient en ville et on remarque l’arrivée du MAN Lion’s City 19 EfficientHybrid, nouvelle version de l’articulé longue de 18,75 m. Il offre quatre places assises de plus qu’un Lion’s City 18 de configuration comparable.
Le moteur diesel MAN D15 lancé en même temps que le bus Lion’s City en 2018 arrive maintenant à bord du car de ligne Lion’s Intercity. Ce 9-litres est proposé en versions 280, 330 et 360 ch et est donc plus performant que le D08 proposé jusqu’à maintenant sur l’Intercity. La mise à jour du moteur est accompagnée par celle de la boîte qui est maintenant une MAN TipMatic Coach, c’est-à-dire une ZF Traxon à 12 rapports. L’Intercity muni de sa nouvelle chaîne cinématique sera livrable à partir du printemps 2020.
Car « de ligne » par excellence, le Crossway existe en de multiples versions, y compris scolaires (Crossway Pop) ou orientées « ligne » (Crossway Line et Crossway Pro). Avec un plancher rehaussé dégageant du volume pour les soutes, le Crossway devient Evadys. Ce dernier est présenté comme un car « sept jours », utilisé en ligne pendant la semaine, et en tourisme local pendant le week-end. Avec l’arrêt du Magelys dont les dernières commandes seront enregistrées fin 2019 pour une production en 2020, l’Evadys est contraint de monter en gamme pour pallier la prochaine absence d’un car de tourisme puisqu’aucun remplaçant direct du Magelys n’est pour l’heure annoncé. Afin de revoir ses prétentions à la hausse, l’Evadys reçoit le moteur Cursor 9 dans sa version 400 ch. Allant sur le marché du Crossway, l’Otokar Kent est proposé en version low-entry. Comme les Crossway-Evadys, les Van Hool EX misent sur la polyvalence. Busworld a été l’occasion de lancer la version 11 m de l’EX.
VDL est naturellement arrivé sur le marché du véhicule électrique avec des bus « low floor » monocaisse (SLF) et articulés (SLFA). Ces derniers sont équipés d’un pack de batteries totalisant 288 kWh. On retrouve ce pack sur un nouveau véhicule monocaisse « low entry », le SLE-129. Celui-ci est destiné à des services périurbains ou interurbains avec des intervalles entre recharges plus longs que ceux tolérés par les SLF monocaisse. Comme les SLF et SLFA, le SLE est prévu pour une charge par pantographe (traditionnel ou inversé).
À ce jour, le diesel demeure la seule option technique viable pour les utilisations longue distance. L’alternative GNL se heurte à un réseau de distribution réduit et à une offre limitée au Scania Interlink.
Chargé d’exploiter le relief de l’itinéraire afin de réduire la consommation, le régulateur prédictif (PCC, predictive cruise control ou PPC, Predictive Powertrain Control) devient un standard du marché sur les véhicules lourds de tourisme. VDL met ainsi en avant le montage en standard du PPC sur ses Futura (FMD2, FHD2 et FDD2) récemment convertis à Euro 6d.
Avec la disparition de l’AS-Tronic, la ZF Traxon se généralise chez les constructeurs ne disposant pas de leurs propres boîtes de vitesses. On la retrouve même sur le King Long C13HD. Tandis que les bus Yutong sont volontiers électriques (U12 avec des batteries de 422 kWh), ce constructeur partage son offre tourisme entre des cars électriques (ICe 12, livrés notamment à la SAVAC) et des cars diesel. Dans cette catégorie, on trouve le Yutong T13 conçu pour le marché européen.
Parmi les véhicules rares en France, les réalisations espagnoles d’Ayats et de Beulas n’hésitent pas à voir grand, très grand. Ces deux carrossiers-constructeurs exposent à Busworld leurs cars double étage qui se distinguent des véhicules plus communs (Neoplan, Setra, Van Hool, VDL) par des caractéristiques et des dimensions spécifiques.
Les principaux constructeurs délaissent la niche des midicars de tourisme. Pour elle, ils fournissent éventuellement des châssis à moteur avant dérivés de leurs gammes de camions (Iveco Eurocargo, MAN TGL, Mercedes Atego). Ce segment du marché est donc celui de véhicules relativement allogènes au sein du parc français. On y trouve par exemple l’Otokar Navigo et l’Isuzu Turquoise (jusqu’à 33 passagers). Otokar dispose d’une filiale française tandis qu’Isuzu est distribué par FCC (Fast).
Le Mercedes Sprinter est très largement plébiscité par les carrossiers qui l’équipent de façon parfois improbable, y compris en version électrique avec pantographe sur le toit, ou encore en cabriolet. L’essentiel de l’offre est toutefois conventionnel et répond aux besoins des petits groupes en tourisme ou à ceux des lignes urbaines ou scolaires qui peuvent se contenter d’un véhicule de la catégorie « mini ». Integralia propose ainsi le One pour le tourisme et le T/One Urban avec accès bas UFR pour la ville. La relation entre Mercedes et les carrossiers est subtile. Ces derniers sont des clients pour les châssis, mais ce sont aussi des concurrents puisque Mercedes dispose d’une gamme complète sur base Sprinter pour la ville, les lignes scolaires, le tourisme et le TPMR. Le réseau Mercedes subit par ailleurs quelques effets pervers puisque des transporteurs s’y présentent pour faire entretenir des véhicules carrossés indépendamment de ce constructeur. Pour le client, son Sprinter porte une étoile et peut être entretenu par Mercedes. C’est évidemment vrai pour la chaîne cinématique, mais ça l’est beaucoup moins pour des problèmes de climatisation, de sellerie ou de portes. Parmi les carrossiers qui travaillent sur base Sprinter, on ne trouve pas que des noms exotiques. VDL, bien connu en France pour ses cars de tourisme, propose sa propre gamme de véhicules utilisant le châssis Sprinter, par exemple le minibus VDL MidCity.
L’autre châssis plébiscité par les carrossiers est évidemment celui de l’Iveco Daily. Les constructeurs de châssis tentent de valoriser les réalisations les plus sérieuses par une labellisation. Chez Iveco, il s’agit du label « BusMaster » dont profite par exemple UNVI. Indcar est particulièrement actif à partir des châssis Daily et en extrapole ses Mobi (transport scolaire, version LE avec accès UFR), Wing (tourisme) ou encore, son bus électrique Strada e-City. Toujours chez Indcar, le Next se distingue de la concurrence en utilisant un moteur Paccar PX fourni par DAF Components. Il s’agit en fait d’un moteur Cummins, mais il s’appuie sur le réseau DAF poids lourds pour son entretien.
Le nouveau pont « 5 tonnes » du Sprinter a permis la disparition de la version urbaine à trois essieux qui souffrait d’un ripage excessif et son remplacement par le Sprinter City 75. Ce pont est maintenant disponible sur les versions tourisme et donne naissance au Sprinter Travel 75 (capacité 21+1+1) qui remplace le Sprinter Travel 65 (18+1+1). Avec un PTAC de 6,5 t, il a pour quelque temps un avantage vis-à-vis des véhicules issus des carrossiers puisque Mercedes ne leur fournira pas de châssis équipé du nouveau pont avant douze à quinze mois. Disposant des mêmes sièges qu’un Tourismo, le Sprinter Travel 75 est intégralement construit par Mercedes, à Dusseldorf pour le châssis, et à Dortmund pour la carrosserie. Il dispose d’un écran tactile pour le conducteur, d’un ESP compensant le vent latéral (Crosswind Assist), d’un nouveau réfrigérateur (40 litres) et de trois soutes totalisant 2,6 m3 (2 m3 à l’arrière, 0,6 m3 dans l’empattement). Six couleurs sont proposées pour l’ambiance lumineuse intérieure et on trouve une prise USB par siège, placée sur la paroi. Le ralentisseur Telma est monté en série tandis que le crochet d’attelage devient une option « constructeur »; c’était auparavant une adaptation « carrossier ». Côté moteur, Mercedes mise prioritairement sur son 4-cylindres de 163 ch. Le V6 de 190 ch ne reviendra pour compléter l’offre que début 2020. Naturellement, le Sprinter Travel 75 reçoit la transmission automatique Mercedes.
Jumeau du VW Crafter, le MAN TGE s’en distingue en étant distribué par un réseau voué aux poids lourds. Le marché des minibus est solidement tenu par les Mercedes Sprinter et Iveco Daily tandis que le Renault Master trouve en France sa clientèle pour des utilisations qui se contentent de 4,5 t. MAN tente de trouver sa place sur ce petit marché des minibus où les constructeurs ont face à eux leurs clients carrossiers. Lors de Busworld, MAN a mis en avant son TGE City (avec double porte louvoyante et accès bas) ainsi que l’eTGE électrique.
Les bus hybrides sont aujourd’hui courants et une offre hybride gaz-électrique (Mercedes Citaro entre autres) vient compléter les hybrides diesel-électrique. Sur ce point, on note que le moteur MAN D15 a été présenté dès le départ avec un module hybride. En ville, l’hybridation des bus se justifie par la récupération d’énergie en circulation « stop’n go » ainsi que par le silence lors des accostages et des démarrages. Parallèlement, l’hybridation des cars tarde à se développer. En version « hybride rechargeable », elle pourrait autoriser l’entrée dans les futures zones interdites aux vignettes Crit’Air 2 (diesel Euro 6) à condition que la réglementation soit revue et que les cars aient l’autonomie nécessaire pour circuler en mode électrique. ZF propose un module hybride pour compléter sa boîte Traxon, largement utilisée sur les cars MAN-Neoplan, Irizar, Van Hool ou VDL, entre autres. Or, l’offre en cars hybrides est très limitée. On y trouve toutefois le discret Irizar I4h destiné aux services interurbains.
En 2018, Irizar était le premier constructeur de véhicules de TCP à homologuer un bus (BHNS ieTram 18 m) dont les rétroviseurs étaient remplacés par des caméras et des écrans (mirror cams). Sans surprise, l’ieTram 12 m et l’ieBus présents sur le stand Irizar disposaient d’un tel équipement qui présente avantages et inconvénients. La moindre traînée aérodynamique et une exposition réduite aux chocs sont intéressantes. En revanche, le faible désaxement rend difficile l’observation de la position de l’essieu arrière, pourtant indispensable à une conduite précise. Les caméras sont par ailleurs perturbées par les ombres, la nuit ou le soleil. Le système a encore besoin d’être amélioré, ne serait-ce que par l’ajout de repères colorés pour marquer l’arrière du véhicule comme le fait Mercedes sur son camion Actros. Chez MAN-Neoplan, les mirror cams s’appellent « OptiView » et ont été révélées en 2018 pendant l’IAA. Elles seront livrables à la clientèle en 2020. Chez Caetano, les mirror cams sont également présentes et s’appellent Camera Monitoring Systems. Peu diffusé en France, le car de tourisme Temsa Maraton est lui aussi présenté à Busworld avec des mirror cams. Il en est de même pour l’un des FHD2 présent sur le stand VDL.
Lancé par Setra sur le S531DT, le radar de détection de présence sur le côté droit du véhicule fait des émules. Ainsi, MAN a profité de Busworld pour annoncer son système de surveillance des angles morts. Il évite les collisions avec les usagers vulnérables lors des changements de direction. Le dispositif sera disponible en première monte ou en post-équipement (retrofit). Dans le même esprit, Caetano s’équipe d’un « Acoustic Vehicle Alert System ». Celui-ci, ainsi que les Camera Monitoring Systems, dotent les 34 Caetano e.City Gold qui vont intégrer la flotte londonienne d’Abellio qui comprend 700 véhicules au total.
Mercedes a une longueur d’avance sur la concurrence en matière de maintenance prédictive. Déjà opérationnelle sur les camions sous l’appellation MB Uptime, cette solution donne de bons résultats en augmentant la disponibilité des flottes. Elle est étendue aux véhicules de TCP Mercedes et Setra sous la marque Omniplus qui rassemble un bouquet de services. Parmi eux, Omniplus On réunit les services connectés tandis que eMobility Service Omniplus adapte les ateliers de maintenance aux spécificités des autobus électriques et comprend des formations sur la maintenance des systèmes haute tension ou consacrées à la conduite rationnelle.
Le groupe Irizar est composé d’une constellation d’entreprises qui ont chacune leurs spécialités. Parmi elles, Datik se charge des moyens numériques. À Busworld, Datik présente son ordinateur de bord DCB (Datik Computing Brain) en versions Lite (DCB-T) et Pro (DCB-H). Il centralise l’information, intègre les services et assure les échanges avec des serveurs distants (cloud computing). Il a obtenu la certification ITxPT qui garantit la qualité et l’interopérabilité avec d’autres systèmes embarqués. Les DCB participent à la gestion de flotte, à la maintenance à distance, à l’analyse de consommation et à celle de la conduite. Pour cela, ils sont connectés au bus CAN, intègrent la géolocalisation et détectent la fatigue du chauffeur. Ils sont en mesure d’intégrer les détecteurs de risques de collision lors des changements de fil ou en cas de présence d’un usager vulnérable. Vis-à-vis des passagers, les DCB sont connectés aux systèmes billettique et offrent une fonction de comptage (APC, Automatic Passenger Counting). Ils se connectent aux caméras IP de vidéosurveillance et participent aux affichages sur les écrans intérieurs ainsi que sur les girouettes extérieures. Actuellement, 4 000 véhicules sont connectés aux systèmes Datik en Espagne, aux États-Unis, en France, au Mexique et au Royaume-Uni.
King Long présente à Busworld sa plateforme pour « bus intelligent » PEV12 intégrant un contrôleur de réseau informatique. Il s’agit d’un véhicule connecté utilisant les apports de la communication V2X (entre le véhicule et tout autre dispositif, véhicule ou infrastructure) en 5G. Le système doit aider à réaliser un « contrôle linéaire » du freinage, de la direction ou des systèmes de puissance. Cette recherche d’une « conduite linéaire » par un constructeur chinois se justifie par le style de conduite local, qui est plutôt dans le genre « on-off », sans nuance. À terme, le V2X deviendra un précieux outil de prévention des accidents puisqu’il permet d’intégrer des informations qui vont au-delà du regard du chauffeur. À cela s’ajoutent la coordination des véhicules en temps réel selon les conditions d’exploitation ou encore, le garage-dégarage automatisé.
Le développement de la conduite autonome se heurte actuellement au cadre réglementaire qui ne l’autorise pas hors expérimentation. Elle n’en est pas moins une solution d’avenir à propos de laquelle certains constructeurs communiquent. Lors de Busworld, King Long expose son Apollo 2.0 équipé de son système de conduite autonome HW3.1 de niveau 4. En d’autres termes, le véhicule sait tout faire seul, mais un conducteur est présent à bord pour reprendre la main si nécessaire.
À l’heure où conduite autonome et électromobilité incarnent la modernité, on remarque que plusieurs exposants font référence à leurs passés lointains. Irizar a célébré ses 130 ans pendant Busworld tandis que Ikarus (Hongrie) et CRRC (Chine) partageaient le même stand autour de leur bus électrique commun tout en fondant sa légitimité sur des images d’un Ikarus d’avant-guerre. La communication des constructeurs est ainsi écartelée entre la recherche de légitimité dans le passé et une espèce de fuite en avant vers des techniques encore insuffisamment validées par l’expérience avec des durées de détention conformes aux usages européens. Dans ce contexte, confronter les audits d’un même réseau réalisés par les experts en électromobilité de plusieurs constructeurs produira probablement des résultats différents. Après une visite de Busworld, on se surprend à conclure que les solutions techniques qui présentent les meilleurs arguments environnementaux (trolleybus en ville, ED95 pour le tourisme ou les grandes lignes) aient été parmi les plus discrètes au cours de ce salon. Si l’on n’y prend pas garde, il pourrait devenir celui des batteries et de leurs chargeurs.
Spécialiste de la pièce détachée pour bus et car, l’entreprise mancelle CBM doit ajuster son offre à l’évolution du parc roulant. Elle s’adapte donc à l’électromobilité.
Afin d’adapter son outil logistique à son niveau d’activité, CBM a récemment déménagé vers une nouvelle plateforme qui améliore ses performances. En région mancelle, CBM disposait auparavant de quatre dépôts (6 000 m2 au sol). Ils ont été réunis en un seul dépôt (12 000 m2) dont la hauteur utile atteint 14 m. Cela triple la capacité de stockage par rapport à l’ancien dispositif. Les pièces mécaniques, les pièces volumineuses de carrosserie ainsi que les vitrages sont maintenant rassemblés sur un même site. Au cours de son déménagement, CBM a déplacé 25 000 références représentant un stock de 17 millions d’euros. Ce transfert est l’occasion d’une petite révolution intérieure puisque l’intralogistique est partiellement automatisée grâce à un convoyeur équipé pour la lecture optique des emballages. Le picking et la préparation de commandes s’en trouvent accélérés. Ce nouvel entrepôt dispose en outre de dix quais de chargement et reçoit un flux régulier de semi-remorques Geodis et TNT auxquelles s’ajoute une semi-remorque dédiée au vitrage. Précisons que la plateforme mancelle alimente celles de CBM à travers le monde (Australie, Canada, Espagne, Italie, Pologne, République tchèque). Actif dans 60 pays, CBM livre 2 500 clients par jour et traite un million de lignes de commandes par an. Adaptés à chaque marché, ses catalogues totalisent 85 000 références.
Tramobus rejoint CBM
Installée à Moirans, à côté de Grenoble, la société Tramobus a été achetée par CBM il y a deux ans. Elle est spécialisée dans la fourniture de pièces détachées pour métro, tramway et autre matériel ferroviaire. Vis-à-vis de l’offre CBM consacrée aux bus et aux cars, la complémentarité est évidente. Les réseaux qui exploitent à la fois des bus et du matériel ferroviaire peuvent ainsi passer commande à un unique fournisseur pour leurs pièces destinées aux environnements ferroviaire et routier.
Adapter l’offre à l’électromobilité
La majorité des clients commandent au fil de leurs besoins. Les réseaux interurbains et les exploitants de cars scolaires ou de tourisme n’ont généralement qu’un petit stock de pièces. En revanche, des clients comme la RATP fonctionnent par appels d’offres et communiquent des listes de lots de pièces à leurs fournisseurs, y compris CBM. Parmi ces pièces, on trouve les filtres du système de refroidissement des batteries. Il s’agit là d’un nouveau besoin auquel CBM s’est adapté.
En France, changer la motorisation d’un véhicule est une opération complexe sur le plan administratif. La conformité au « barré rouge » d’origine étant perdue, une nouvelle homologation est nécessaire.
Est-il rentable de convertir des véhicules diesel en véhicules électriques? Cela pose de multiples questions liées à l’amortissement du véhicule d’origine et à son acceptabilité commerciale si l’on souhaite faire vivre sa caisse plus de quinze ans. À cela s’ajoutent tous les nouveaux problèmes associés à la propulsion électrique. Il n’en reste pas moins que le bus électrique a fait naître une niche de marché consacrée à la conversion. L’entreprise allemande e-Trofit y croit et propose déjà un kit d’électrification pour les Citaro de première génération. Rappelons que ces « Citaro 1 » ont été produits entre 1997 et 2011. La conversion est donc destinée à des véhicules dont certains ont déjà atteint l’âge de la réforme. En 2020, e-Trofit lancera un kit pour les Citaro 2 (produits depuis 2011) y compris pour les versions articulées. Quant au MAN Lion’s City, son kit est en cours de développement et devrait être disponible en 2021. De la part d’e-Trofit, avoir donné la priorité au Citaro s’explique parfaitement en raison du parc roulant de ce modèle. Mercedes vient en effet de célébrer la production du 55 555e Citaro.
En complément des activités traditionnelles de construction et d’aménagement de caisses, la production de véhicules électriques recourt à trois ensembles de sous-traitants. L’un fournit le moteur électrique et son électronique de puissance, un autre apporte les packs de batteries sans être pour autant le fabricant de leurs cellules, enfin, un troisième fournisseur est le spécialiste des systèmes de recharge. Des services spécifiques sont également nécessaires, notamment l’étude des conditions d’exploitation et de leur compatibilité avec l’électromobilité.
Parce qu’il est admis que la marque du véhicule électrique n’est généralement pas celle de son équipement électrique, le fournisseur de celui-ci devient un argument commercial auprès du client final. Le constructeur turc Karsan insiste ainsi sur sa collaboration avec BMW à propos de l’équipement de ses Jest Electric et Atak Electric. Une dizaine de Jest électriques auraient déjà trouvé leurs clients en France.
Le constructeur chinois BYD présente un cas particulier, à l’opposé de ceux des constructeurs européens. Alors que ces derniers sont fondamentalement des constructeurs de véhicules qui doivent maintenant acquérir les composants électriques auprès de tierces parties, BYD est quant à lui un fabricant de cellules de batteries. Il a développé une gamme de véhicules qui apportent un débouché commercial à ses batteries.
Selon le fournisseur de batteries lithium-ion Akasol AG, le marché européen des bus hybrides et électriques devrait croître de 26 % par an. Produites à Darmstadt en 2021, ainsi qu’à Detroit à partir de 2022, les batteries AKASystem AKM CYC sont annoncées avec une densité énergétique de 221 Wh/kg par Akasol sans préciser si cette valeur comprend leur refroidissement liquide. Elles sont compatibles avec la charge rapide jusqu’à 500 kW. Akasol présente également à Busworld son pack 48 V AKARack (6,5 kWh) destiné aux véhicules hybrides. Disposant déjà d’une capacité de production annuelle de 300 MWh permettant d’équiper quelque 1 500 bus électriques, Akasol la développera en 2020 pour atteindre 800 MWh. Selon l’industriel, il s’agit du plus important site européen pour l’assemblage de batteries lithium-ion.
L’installation d’un extincteur automatique dans le compartiment moteur devient une obligation à laquelle doivent se soumettre tous les véhicules homologués dans l’UE à partir du 1er septembre 2020. L’obligation concerne les catégories M2 (TCP jusqu’à 5 t) et M3 (TCP au-delà de 5 t) et les classes I et II. Spécialiste des extincteurs pour compartiment moteur, Dafo profite de Busworld pour présenter sa solution SafEV/Li-ionFire dont le rôle est de retarder le développement d’un feu de batteries lithium-ion afin de permettre l’évacuation des passagers. Rappelons que les feux de batteries, bien qu’exceptionnels, constituent un risque majeur car ils sont impossibles à éteindre à l’aide des moyens conventionnels. Ceci dit, les bus électriques ne sont pas concernés par le R107. Autre acteur sur le marché des extincteurs, Fogmaker profite de Busworld pour expliquer que ses systèmes à eau sont adaptés aux feux de batterie. Encore une fois, il ne s’agit pas d’éteindre, mais de refroidir pour se donner le temps d’évacuer.
Honni quand il résulte de la combustion d’un carburant d’origine fossile, le CO2 est par ailleurs une solution favorable à l’environnement dans les systèmes de climatisation ou de chauffage.
Le CO2 est utilisable comme réfrigérant ou comme caloporteur. Son utilisation dans ces rôles est bien moins commode que celle des fluides habituellement utilisés (HFC, hydrofluorocarbones). En cas de fuite, ces HFC souffrent cependant d’un effet de serre désastreux, plusieurs milliers de fois supérieur à celui du CO2! C’est pourquoi Eberspächer lance son nouveau système de conditionnement d’air (chauffage et climatisation) type AC 136 HP CO2 destiné à être monté sur la toiture des bus hybrides et électriques. Disponible en 2021, il utilise le CO2 comme fluide réfrigérant. Pour les mini et midibus, l’équipementier présente à Busworld le système de conditionnement d’air RK12SH. Parallèlement, Eberspächer propose des bruleurs à gazole. Dans cette catégorie, l’Airtronic L3 (6 kW) sortira à l’automne 2020 et s’adapte aux mini et midibus grâce à son extrême compacité. Pour les véhicules lourds, l’Hydronic L3 sortira en 2021. Ce nouveau chauffage à circulation d’eau est beaucoup plus compact que le modèle actuel. Chez Konvekta, on trouve différents modèles de pompes à chaleur utilisant le CO2. L’Heat2Go de Konvekta est un système d’accumulation capable de distribuer une puissance de chauffage de 10 kW pendant une heure sans solliciter les batteries du véhicule électrique ni recourir à la combustion d’un carburant.
Grâce à son kit conçu pour le retrofit, HJS permet aux véhicules Euro 5 d’abaisser leurs émissions au niveau des Euro 6. C’est intéressant sur le plan environnemental, mais il faut rappeler que les Euro 5 et Euro 6 sont tous deux associés à la vignette Crit’Air 2 et subissent donc les mêmes interdictions.