À Chambéry, la nouvelle gare multimodale oublie les cars

Voilà une gare qui arrive à l’heure de la Loi d’orientation des mobilités (LOM). Sa mise en service, le 13 novembre, est même en avance sur l’entrée en vigueur de ce texte qui érige la multimodalité en point cardinal de la politique des transports. Cette pratique « fait que tous les modes de transports convergent vers la gare », a explicité Jean-Pierre Farandou quelques jours plus tôt. L’inauguration du pôle d’échange multimodal de Chambéry, lumineux et spacieux, a également fourni au nouveau président de la SNCF l’occasion de faire sa première sortie officielle. Et pourtant, ce nouvel ensemble qui a coûté 24,9 millions d’euros, n’a pas encore à son arc toutes les cordes vantées par les élus de toutes sensibilités. Certes, la grande révolution de l’intégration des modes actifs est tangible.

Difficile, lorsqu’on avance vers la nouvelle entrée de gare, de ne pas remarquer que le vélo y est intégré de façon organique. Juste à droite, une niche spacieuse est réservée à la vélo-station. Elle abrite à la fois une consigne pour 500 vélos et une boutique de location de 600 cycles en tout genre (classiques, électriques, hydrogènes ou cargo). « Depuis notre local, on peut accéder directement aux quais avec son vélo », vante un employé de ce service.

Plus structurante, une autre évolution se signale immédiatement par la création d’une large passerelle blanche, qui enjambe les voies. L’accès aux quais de la troisième gare de Rhône-Alpes (3,5 millions de voyageurs annuels) se fait désormais par les deux côtés, ce qui permet de mieux répartir les flux. Et ce pont est « cyclo-piéton », annonce le Grand Chambéry, autrement dit conçu lui aussi pour permettre d’acheminer son vélo. Autre mission de cette passerelle: connecter la gare à un parking de 500 places situé juste au pied du quartier de la Cassine, accessible directement depuis la voie rapide urbaine, l’autoroute qui traverse Chambéry. La gestion de ce stationnement n’incombera pas à Effia, la filiale de Keolis. C’est Q-Park qui a été désigné pour construire et exploiter un parc en ouvrage, qui doit servir à créer un chemin vers la gare depuis le Faubourg Reclus, un quartier de Chambéry. Il accueillera des voitures (de particuliers, de loueurs, d’autopartage, etc.) et une partie du trafic d’autocars.

Mais l’ouverture de ce parking n’est pas prévue avant fin 2020. Les élus chambériens (le maire, Michel Dantin, et le président de la métropole, Xavier Dullin) sont restés vagues sur ce volet de la multimodalité, qui reste assez flou. A priori, le futur parking de la Cassine est destiné à être la plaque tournante des seuls cars TER. « Actuellement, la gare routière située au Verney accueille les cars interurbains, les cars Macron… et les cars TER, le temps des travaux. Dans l’avenir, et concernant les cars autres que les cars TER, le Grand Chambéry n’est pas en mesure de répondre sur la destination des autres véhicules », explique la porte-parole de la colllectivité. Feront-ils partie du paysage immédiat de la gare SNCF ou resteront-ils parqués à quelques centaines de mètres de là, dans le parc du Verney? « Tant que les voyageurs ne pourront pas passer en quelques minutes de la gare à l’autocar, on ne pourra pas parler de multimodalité », pointe Alexandre Geoffroy, le délégué régional de la FNTV Auvergne – Rhône-Alpes.

Aux yeux de l’opposition de gauche, les jeux sont faits. « De nouveaux quais viennent d’être aménagés au Verney pour les cars interurbains alors qu’ils avaient vocation a` être tout près de la gare », dénonce un tract distribué à l’occasion de l’inauguration, ce qui produit « un affaiblissement et un éclatement du pôle multimodal dès avant sa mise en service ». Le bouleversement de « certains itinéraires de lignes de bus » est également critiqué.

Quid des bus urbains, justement? Ils sont bien là, sur le nouveau parvis qui donne un visage plus avenant à la gare. Elle est desservie par « quatre lignes de bus, dont la desserte directe des deux campus universitaires et de l’hôpital », détaille le président du Grand Chambéry. « En fait, le réseau urbain a été remodelé en 2016 avec l’éclatement en quatre pôles d’échange au lieu d’une convergence des lignes, qui étaient centralisées place des Éléphants », complète Julie Coulon, responsable de la communication du Grand Chambéry. Pour ce qui concerne le mélange des modes, la nouveauté qu’introduit le bâtiment tient à la mise en commun dans une salle des guichets SNCF et des guichets du réseau de bus Synchro, l’ex-STAC, dont Keolis, filiale de la SNCF a récupéré la gestion à la place de Transdev début 2019. « L’espace Synchro fait de la vente et du conseil avec une plage horaire élargie de 11 h 30 à 18 h 30 », continue la métropole le Grand Chambéry.

N’oublions pas le principal: la gare elle-même, conçue comme une boîte à chaussures aux flancs entièrement vitrés, et qui offre ainsi une vue sur les massifs montagneux. On comprend qu’avec cette organisation de la convergence de tous ces flux, la gare de Chambéry, refaite en 1988 pour les JO d’Albertville de 1992 et d’aspect très vieillot, était devenue obsolète. « L’ancienne gare était misérable », a simplement lâché Laurent Wauquiez, le président du conseil régional Auvergne – Rhône-Alpes, un des co-financeurs du projet. Plus qu’un lifting, une restructuration complète avec un recentrage du bâtiment vers le centre-ville était nécessaire pour éviter la saturation de cet équipement, qui reçoit 13 000 usagers par jour. Sa surface a ainsi quadruplé, pour atteindre 1 500 m². Les différents orateurs ont rappelé les enjeux majeurs de cette gare pour le trafic local, régional, national et également international, Chambéry étant sur le chemin de l’Italie.

Le département reçoit 600 000 touristes l’hiver, ce qui porte le nombre d’habitants à 1 million durant la saison de ski, a souligné le préfet de Savoie. En été, ce sont 200 000 touristes qui viennent en Savoie, autant de flux que les pouvoirs publics veulent orienter au maximum sur les transports alternatifs à la route, explique le préfet. Et pour les déplacements quotidiens, la volonté de développer un RER entre Annecy/Chambéry et la Combe de Savoie est soutenue par Laurent Wauquiez, ce qui implique un doublement partiel des voies entre Aix et Annecy.

Quant aux liaisons internationales, tous les élus continuent d’attendre le Lyon-Turin, en espérant que la nouvelle gare agira comme un aimant pour fixer à Chambéry le passage de la LGV, devant fluidifier l’accès au tunnel. À la clé, un temps de trajet Paris-Chambéry ramené à 2 h 40 au lieu de 3 heures. Mais ce plan d’origine se trouve remis en cause par le rapport du Conseil d’orientation des infrastructures, publié en 2018. Pour économiser quelques milliards d’euros, il prône « dans un premier temps » une ligne mixte fret – TGV évitant Chambéry. Et il renvoie aux Calendes grecques le barreau à destination de Lyon Saint-Exupéry. « J’ai dit à Élisabeth Borne que c’était une erreur », proteste Louis Besson, l’ex-maire PS de Chambéry, et président pour quelque temps encore de la commission intergouvernementale du Lyon-Turin.

Avec plus d’espace dans le nouveau bâtiment voyageurs (l’ancien n’est pas encore détruit), Gares et Connexions a pu développer son concept de City Booster, qui permet de mélanger diverses activités et services. La gare de Chambéry accueille ainsi 2 000 m² de bureaux au-dessus du bâtiment voyageurs, des espaces ludiques comme un mur d’escalades de 10 m de haut, sans parler de zones de détente, au risque d’une impression de fourre-tout. Mais on ne fait jamais trop pour le train, générateur de grands moments collectifs et personnels ont souligné les élus. À la tribune, ils ont longuement débattu pour savoir si les gares sont l’endroit où l’on s’embrasse le plus. Le préfet a même révélé que le président du Grand Chambéry, Xavier Dullin, a fait la connaissance de son épouse dans un train. Quant au maire de Chambéry, Michel Dantin, il a fait des rencontres de dimension internationale dans la gare de sa ville. « Ne me suis-je pas trouvé un jour nez-à-nez avec le roi du Maroc! » Tout est dit.

Le réaménagement de la gare de Chambéry a couté 24,9 millions d’euros. Son financement a été réparti entre plusieurs partenaires:

Grand Chambéry: 50 %;

Région AURA: 21 %;

SNCF: 18 %;

État: 5 %;

Ville de Chambéry: 5 %;

Département de la Savoie: 1 %.

Derrière la mise en place de la vélo-station de la gare de Chambéry, on trouve l’Agence Ecomobilité Savoie Mont-Blanc. Signe de sa montée en puissance, cette association s’est transformée en 2019 en Société publique locale (SPL). Le Grand Chambéry détient la majorité du capital (37 000 €) de cette structure, qui associe près d’une quinzaine d’intercommunalités de Savoie et de Haute-Savoie, ainsi que la région Auvergne – Rhône-Alpes. Son rôle va au-delà de la mise en place de service de vélos à travers des stations. L’Agence, destinée à promouvoir le développement des modes alternatifs à la voiture individuelle, incite par exemple à la mise en place de plans de déplacements d’entreprises. Autres missions: la promotion du covoiturage, ou l’organisation du service de stop organisé Rezo Pouce en Tarentaise.

Les gares à la française sont souvent des gestes architecturaux, qui relèguent parfois au second plan l’usager et la praticité. Il faudra voir comment les voyageurs s’approprieront la gare de Chambéry, conçue par l’Arep, la filiale d’architecture de Gares et Connexions et le cabinet B+M Architecte. Mais on remarque déjà une imperfection. Cela commence mal, lorsqu’on emprunte l’escalator pour descendre du niveau intermédiaire et regagner la sortie, la poche du manteau se prend dans la rampe proéminente. Un accroc à la fluidité, sans compter le risque de vêtement déchiré. Dans le rush des retours de ski, combien de voyageurs seront arrêtés de cette façon?

Le progrès qu’apporte la passerelle, nouveauté de la gare, est peut-être à double tranchant. Elle sert à distinguer les flux. Ceux qui arrivent en train évacuent les quais par les souterrains existants, ceux qui vont prendre le train rejoignent les quais par la passerelle. Pour y accéder depuis le niveau du sol, on emprunte des escalators avec une étape intermédiaire. Une fois perché à près de dix mètres de haut, il faut descendre sur les quais. Pas d’escalators sans doute trop coûteux, mais des escaliers, au pire des ascenseurs réservés en priorité aux personnes à mobilité réduite. Cette passerelle, baptisée Nelson Mandela, donne-t-elle plus de liberté aux voyageurs encombrés de bagages?

Inversera-t-il facilement la tendance, ou restera-t-il dans les pas de son prédécesseur? La question des files d’attente et du nombre de guichets constitue un test pour le nouveau président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou, qui entend se démarquer de Guillaume Pepy. Pour sa première sortie, les élus, à commencer par Laurent Wauquiez, le président de la région AURA, tout comme les syndicats, n’ont pas manqué de l’interpeller sur ce thème, aussi bien pour les petites gares de la région que pour la gare phare de Chambéry. Celle-ci présente une situation en trompe-l’œil. Avec la vente en commun des billets de train et des billets de bus, on a l’impression d’une augmentation du nombre de vendeurs SNCF. Or, c’est l’inverse. « Le nombre de guichets est divisé par deux, passant à 2 au lieu de 4 dans l’ancienne gare », raconte un vendeur de la SNCF. Ce sujet était d’ailleurs à l’origine d’une grève organisée par certains agents lors de l’inauguration de la gare. Cette réduction de la voilure de vente illustre la politique menée par Rachel Picard, la directrice de Voyages SNCF, qui parie sur la réorientation vers le site de vente Ouisncf de toute la clientèle de l’entreprise publique. « Je m’engage à ce qu’il y ait toujours moins d’une demi-heure de queue aux guichets », a promis Jean-Pierre Farandou. Une demi-heure, soit la moitié du temps de parcours d’un Paris-Lille…

Au volant du réseau Synchro depuis début 2019, Keolis apprécie la fluidité qui s’établit entre bus et train. « En 2016, le Grand Chambéry a redessiné le réseau de bus pour mieux desservir la gare et il est évident que la fin des travaux dans ce quartier fluidifie l’intermodalité, analyse Frédéric Maillard, le directeur de Keolis Chambéry. Sur les lignes Chrono [lignes structurantes, NDLR], qui sont cadencées, une bonne partie des voyageurs, notamment des étudiants, passent du bus au train grâce à des abonnements combinés », constate-t-il, sans pouvoir toutefois chiffrer cette part d’usagers intermodaux, les données étant aux mains de l’autorité organisatrice.

Via sa filiale Drôme-Ardèche, en passe d’être intégrée dans une entité Savoie-Dauphiné, Keolis a également récupéré l’exploitation d’une ligne d’autocar entre Chambéry et Novalaise, dans l’avant-pays savoyard. Ce tir groupé permet de mutualiser la maintenance des bus et des autocars à Chignin, au sud de Chambéry. Seule ombre au tableau: Keolis a beau être une filiale de la SNCF, ses autocars sont tenus à l’écart de la nouvelle infrastructure multimodale et stationneront dans la gare routière d’origine.