Comment résoudre le problème de la mobilité dans les zones périurbaines? En partenariat avec la métropole de Bordeaux, la région Nouvelle-Aquitaine expérimente pendant un an un service de car à haut niveau de service sur un territoire non desservi par le TER. Avec, à terme, l’objectif de développer un réseau express régional afin de désengorger une métropole saturée.
Rejoindre plus rapidement Bordeaux depuis les territoires périurbains: c’est l’objectif de la ligne de car express Bordeaux-Créon, petite ville de l’Entre-Deux-Mers, à 25 km de Bordeaux, inaugurée en septembre 2019 par la Région, en partenariat avec Bordeaux métropole. « Depuis que nous avons repris le transport interurbain, en 2017, nous faisons le constat qu’il y a de nombreux « trous dans la raquette » à proximité de la métropole, dans les zones non desservies par le TER », souligne Renaud Lagrave, vice-président en charge des transports de la région Nouvelle-Aquitaine, et président du syndicat Nouvelle Aquitaine Mobilités. « Après trois mois de fonctionnement, la fréquentation de la ligne montre que la demande était là, qu’elle attendait seulement qu’on le fasse! » Les chiffres en effet parlent d’eux-mêmes. En moyenne, 700 voyageurs par jour empruntent le nouveau car à haut niveau de service, alors que les prévisions tablaient sur 400.
La recette de la réussite? Un car toutes les 15 minutes en heures de pointe et à la demi-heure, puis à l’heure en heures creuses; une amplitude horaire de 6 à 22 heures, et une durée de trajet de 50 minutes environ, au lieu de 1 h 15 auparavant. Surtout, la ligne dessert, à travers ses 12 arrêts, des communes denses, et amène les voyageurs dans le centre de Bordeaux, ce qui n’est pas le cas entre Bordeaux et Créon sur une ligne toujours existante qui dessert un autre itinéraire. Au passage, des aménagements organisent le rabattement: deux aires de covoiturage sont prévues sur le parcours, et une troisième est en projet. Enfin, les possibilités de report modal sont plus larges que sur l’autre ligne, avec des correspondances tram, bus et TER dans Bordeaux centre.
« L’objectif est de prendre les gens dans leur commune, en troisième couronne, pour les amener dans le centre sans rupture de charge », explique de son côté Christophe Duprat, vice-président de la métropole de Bordeaux, en charge des transports et des déplacements. « À terme, il ne s’agit pas seulement de réaménager les voies de ceinture autour de Bordeaux, mais d’irriguer le reste des territoires, y compris les zones les moins denses. »
Une telle feuille de route nécessite de construire un système cohérent en matière d’intermodalité et de solutions de rabattement, allant encore plus loin que celui déjà proposé sur la nouvelle ligne. « Nous sommes dans une phase d’expérimentation: pendant un an, nous étudions ce qui fonctionne le mieux en matière de points d’arrêt, de fréquence, d’aménagements autour de la ligne. Pour cela, nous réalisons régulièrement des enquêtes auprès des usagers pour sonder l’évolution de leurs besoins », précise Stéphane Radondy, directeur des transports à la région Nouvelle-Aquitaine, en charge du développement de la ligne: « La finalité, c’est de construire, à terme, la ligne express la plus efficace possible, et de s’inspirer de ce modèle pour en construire d’autres. »
Un exemple de point étudié dans l’expérimentation: le fonctionnement optimal en matière d’arrêt. « Nous observons que les arrêts en zone urbanisée fonctionnent mieux, l’idéal étant de positionner un ou deux arrêts maximum par commune pour ne pas ralentir la vitesse commerciale », reprend Stéphane Radondy. En dehors des zones les plus urbanisées, il est, pour le chef de projet, indispensable d’organiser au mieux le rabattement: des aménagements cyclables et piétons doivent permettre aux usagers de se rendre facilement de leur domicile à l’arrêt. « En zone rurale, ces aménagements sont la condition du succès de ce type de ligne: aller jusqu’à l’arrêt ne doit pas relever du parcours du combattant! »
Par ailleurs, souligne encore Stéphane Radondy, « il faut trouver un compromis entre le fait de limiter le nombre d’arrêts pour maintenir la vitesse commerciale, et la nécessité de remplir la ligne, donc mettre suffisamment d’arrêts pour cela ». Bref, pour optimiser encore le « rendement » de la ligne, les défis ne manquent pas. « Une ligne express optimale se construit petit à petit », analyse encore le directeur des transports de la Région. « C’est avant tout le résultat d’un gros travail partenarial. »
Premier partenaire: le transporteur. Dans le cas de la ligne Bordeaux-Créon, « Citram a joué le jeu en étant très réactif », se réjouit Stéphane Radondy. Un avenant au contrat en cours a permis d’attribuer 9 véhicules à la ligne, dont deux fonctionnent au bioGNV (lire l’encadré). Autres partenariats fondamentaux pour la bonne marche du projet: la Région, Bordeaux métropole et le département de la Gironde ont œuvré main dans la main. Le département a mis les bouchées doubles pour inaugurer deux aires de covoiturage sur le parcours: l’une d’une cinquantaine de places, extensible à court terme à 100 places de stationnement et l’autre de 20 places. Une troisième aire est en projet.
De son côté Bordeaux métropole a permis la priorité aux feux du car express dans l’aire métropolitaine grâce au système de transport intelligent Gertrude (lire l’encadré). Par ailleurs, le car circule sur deux couloirs de bus dans Bordeaux métropole, et d’autres voies lui seront prochainement réservées pour optimiser encore la vitesse commerciale. Selon Stéphane Radondy, « il est important que les automobilistes voient passer de plus en plus de cars devant les voitures: à terme, cela a un effet d’impulsion déterminant pour l’usage des transports en commun ».
Mais le travail partenarial ne s’arrête pas là. La nouveauté de cette expérimentation consiste également à faire travailler ensemble l’autorité organisatrice de transport (la Région), et le syndicat Nouvelle Aquitaine Mobilités.
Toutefois, si le partenariat se fait sur le plan technique, il se fait aussi sur le plan financier. La ligne est cofinancée à parité entre la région Nouvelle-Aquitaine et Bordeaux métropole, soit pour chacun un effort de 682 730 euros pour une année de fonctionnement. Pour contribuer au financement de ces nouvelles lignes, il est par ailleurs prévu de mettre en place le versement transport additionnel dans les communes concernées par de nouvelles lignes.
En effet la ligne Bordeaux-Créon n’est que le premier volet d’un projet beaucoup plus large: la métropole bordelaise veut se doter, dans les dix ans à venir, d’un réseau express métropolitain, composé de TER et de lignes de cars express. « L’idée est de proposer une offre alternative crédible à la voiture dans une métropole saturée », reprend Christophe Duprat. « Ce service desservira les principaux points d’entrée périurbains ainsi que le cœur de la métropole, permettant de se connecter aux lignes structurantes du réseau de bus urbains et aux principales zones d’emploi. »
Prochaine ligne de car express prévue dans le projet de RER métropolitain: dès 2020, Bordeaux reliera la ville de Blaye, située à 50 km au nord. Parallèlement, une nouvelle ligne TER entre Cestas, au sud de Bordeaux, et Libourne au nord-est, permettra d’initier une nouvelle offre: des lignes diamétralisées. « Le terminus ne se fera plus à Bordeaux, la gare Saint-Jean deviendra un arrêt comme les autres », décrypte Christophe Duprat. Une petite révolution dans l’offre de mobilité bordelaise…
La diamétralisation permettra ainsi de libérer un espace précieux dans une gare de Bordeaux saturée: « moins d’usagers descendront pour leurs correspondances, moins de trains seront parqués car ce ne sera plus le terminus », explique de son côté Frédéric Tobler, responsable du projet de RER métropolitain à la Région. Le calendrier prévoit d’ouvrir une nouvelle ligne par an, sur la base du réseau existant. En 2021, une nouvelle gare connectée au réseau de bus urbains TBM sera inaugurée au Bouscat, en première couronne bordelaise, puis en 2023, ce sera au tour de la gare de Talence de reprendre du service après une longue période de sommeil.
En 2024, l’aménagement d’un terminus à la gare de Saint-Mariens (nord Gironde) permettra de renforcer l’offre, avant la mise en service de la ligne diamétralisée Langon (sud Gironde) – Saint-Mariens en 2028. Entretemps, en 2025, la ligne Libourne-Cestas se sera étendue à une ligne Libourne-Arcachon, reliant le nord-est du département au littoral.
Dernier volet de ce réseau express: l’aménagement d’une troisième voie ferroviaire entre Hourcade et Saint-Médard-d’Eyrans, dissociera les liaisons à grande vitesse des lignes TER et décongestionnera ainsi à terme le nœud ferroviaire du sud de Bordeaux.
« Le réseau express proposera un service cadencé et régulier avec des arrêts rapprochés et des trains en dehors des heures de pointe », résume de son côté Édouard Parant, chef de projet du RER métropolitain à SNCF Réseau. « Au final, les villes desservies à terme permettront un service express sur un rayon de 50 km autour de Bordeaux. »
Pour le chef de projet à SNCF Réseau, l’objectif est clair: « il faut faire du transport en commun, car ou TER, un réflexe. Cela suppose d’organiser un service fiable avec des points d’entrée plus nombreux, et des trains plus souvent. » Autrement dit, faire en sorte qu’il y ait des trains plus tôt le matin, plus tard le soir et le week-end également. « La finalité est que l’usager raisonne, comme en Ile-de-France, en termes de fréquence de train et non plus d’horaire », reprend Édouard Parant.
Pour cela, comme le budget n’est pas extensible, il va falloir rationaliser. « La question que nous nous posons est: comment faire avec ce qui existe, sans aménagements coûteux? », pose le chef de projet. Pour permettre cette rationalisation et coordonner l’opération sur le long terme, un plateau commun réunissant en un même lieu les chefs de projet pour la métropole, la région et SNCF réseau sera bientôt mis en place à quelques pas de la gare de Bordeaux. L’objectif: définir les priorités et prendre les décisions en commun. Pour Édouard Parant, l’enjeu sera également d’« entraîner tous les autres acteurs, communes hors métropole et intercommunalités dans ce rayon de 50 km, dans une politique volontariste pour que le train devienne un véritable réflexe ».
Dans un premier temps, il s’agit de composer le réseau avec la trame existante: « ajouter des trains aux heures creuses et en soirée, boucher les trous, même s’il en reste peu… », précise Édouard Parant. La deuxième étape consistera à « réfléchir à la manière dont on déplace les trains, en tenant compte du fret, des intercités, des lignes à grande vitesse. L’idée est de mettre plus de service à budget, infrastructure et matériel roulant constants ». Encore un défi…
Depuis janvier 2019, la carte de transport de Nouvelle-Aquitaine, Modalis, est progressivement déployée sur les réseaux partenaires de Nouvelle Aquitaine Mobilités. L’objectif: héberger différents titres de transport (TER, cars interurbains, réseaux urbains) sur un seul support, tout en facilitant l’accès aux services de mobilité (vélos en libre-service par exemple.). Réservée aux abonnés pour l’instant, en 2020, la carte sera utilisable également par les voyageurs occasionnels.
Par ailleurs Nouvelle Aquitaine Mobilités a lancé, en mars 2019, un calculateur d’itinéraires multimodal, incluant le covoiturage.
Deux véhicules de la nouvelle ligne de car express bordelaise circulent au biogaz, issu de la fermentation des déchets agricoles et ménagers et composé essentiellement de méthane ainsi que de dioxyde de carbone. Résultats: 95 % de particules fines en moins par rapport à un car roulant au diesel, 85 % de NOx (oxyde d’azote) en moins et 50 % de bruit en moins émis par le système de motorisation. Sachant qu’un car c’est 60 voitures en moins sur la route, les usagers participent concrètement à réduire l’empreinte carbone de leurs déplacements!
Un pilotage individuel de chaque feu en temps réel, c’est ce que permet le système de transport intelligent Gertrude (Gestion électronique de régulation en temps réel pour l’urbanisme, les déplacements et l’environnement) dans les bus et cars circulant sur la métropole bordelaise (réseau TBM et car express). Le principe de base de la solution expérimentée dans de nombreuses villes est de minimiser les temps d’attente en synchronisant les feux sur les grands axes, en fonction du trafic. Le système ITS permet désormais de déclencher le feu en temps réel, directement depuis le véhicule. Objectif: la priorité absolue des transports en commun aux feux tricolores.