Pouvoirs publics français et suisses ont accompagné la mise en place mi-décembre de cette liaison ferroviaire genevoise pour faire baisser la part prépondérante de la voiture. Un pari coûteux et bientôt payant.
Un réseau de RER en dehors de l’Île-de-France, c’est déjà assez difficile à trouver. Mais un RER transfrontalier, en connexion avec un pays qui ne fait pas partie de l’Union européenne, c’est la perle rare! Cette curiosité a pour nom Léman Express, évolution définitive du projet CEVA, pour Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse. Il permet de traverser en train la frontière franco-suisse dans l’agglomération de Genève-Annemasse. Mise en service le 16 décembre, cette liaison connecte la Haute-Savoie et l’Ain aux cantons de Genève et de Vaud, pour fluidifier les liaisons pendulaires intenses au sein de cette zone économique riche et pourvoyeuse d’emplois. La constitution de ce réseau ferré de 45 gares, dont plus de la moitié en Suisse, et de 230 km de lignes a été rendue possible par la construction d’un petit chaînon qui vaut de l’or. En très grande partie enterrée, il ne mesure que 16 kilomètres, dont 2,5 côté français, et supprime donc les ruptures de charge à la frontière. On mesure le gain. Le trajet Annemasse-Genève, qui pouvait prendre jusqu’à 47 minutes en bus aux heures de pointe, ne dure plus que 22 minutes en train.
De quoi changer la vie des 110 000 frontaliers qui pendulent chaque jour entre la France et la Suisse, et surtout d’attirer davantage de voyageurs. « Chaque rame va économiser 400 voitures », souligne Laurent Wauquiez, président (LR) de la région Auvergne-Rhône-Alpes, principal financeur côté français. Avec ce train, 50 000 voyageurs quotidiens sont attendus. Assurément, ce projet échafaudé depuis des décennies (il concrétise une convention signée en 1912!) s’inscrit dans l’air (pollué) du temps. C’est l’objectif du Léman Express qui, de chaque côté de la frontière, a conduit à bien huiler l’articulation avec les transports urbains: offrir une alternative à la voiture, et réduire la pollution atmosphérique avec une action combinée. « Nous sommes une agglomération bi-nationale. Le canton de Genève, c’est un demi-million d’habitants, sa périphérie autant. Chaque capitale nous voit pour la moitié de ce que nous sommes, explique Antonio Hodgers, le président du conseil d’État du canton de Genève. Le Léman Express, c’est une manière de dire “non, nous sommes une métropole d’un million d’habitants et nos besoins en infrastructures correspondent à un million d’habitants”. »
Les pouvoirs publics estiment à 70 % la hausse du trafic routier entre 2011 et 2015. « Le Léman Express est bon pour le climat, conclut Simonetta Sommaruga, ministre suisse des Transports et de l’Environnement. En Suisse, un tiers des gaz à effet de serre est dû aux transports. » À l’échelle de la gare d’Annemasse, qui a cessé d’être un cul-de-sac, on mesure l’effet du Léman Express: avec quelque 9 000 voyageurs quotidiens, elle devrait voir sa fréquentation multipliée par huit et devenir la quatrième gare d’Auvergne-Rhône-Alpes. Mais ce n’est pas tout. Cette infrastructure ferroviaire constitue le fer de lance d’un grand plan de bataille qui consiste à dérouler les transports collectifs tous azimuts. Le Léman Express est doublé d’un volet de transport urbain. Parallèlement a été inaugurée la prolongation jusqu’à Annemasse de la ligne 17 du tramway genevois, où circulent des rames Bombardier et Stadler. Une affaire à 57 millions d’euros, financés à 40 % par la Suisse, sur le modèle de ce qui avait été fait pour le tram entre Bâle et Saint-Louis, côté français. Annemasse et les Transports publics de l’agglomération annemassienne (TPAA), opérés par RATP Dev, ont également mis en service une ligne de bus à haut niveau de service qui permet de desservir la gare à partir de deux parcs relais. La tranchée couverte du Léman Express a par ailleurs été transformée en « voie verte » qui permet aux deux-roues de se connecter au réseau de pistes cyclables de Genève. Autre volet, l’articulation, côté français, des horaires des lignes de cars de Haute-Savoie (Lihsa) et transfrontaliers (Transalis).
Cette infrastructure de 16 km, enterrée sur la plus grande partie de son trajet, aura coûté 1,56 milliard de francs suisses (1,42 milliard d’euros) pour la partie suisse, et 335 millions d’euros pour la petite partie (2,5 kilomètres) côté français.
Tous les chemins, ou presque, mènent au Léman Express… Côté suisse, les Transports publics genevois (TPG) ont logiquement connecté le plus possible leur réseau à la ligne du Léman Express. Ils ont également retaillé une partie de leur plan de transport pour tenir compte de l’extension transfrontalière du tram 17, entre Lancy-Pont-Rouge et Annemasse-Parc Montessuit. Cette ligne offre d’ailleurs une connexion au Léman Express en gares de Genève-Eaux-Vives et de Lancy-Pont-Rouge. Le parcours des lignes 1, 9, 33 et A est modifié pour desservir au plus près la gare des Eaux-Vives. Ce ne sont bien sûr pas les seules solutions de rabattement vers le RER franco-suisse. Une nouvelle ligne de bus (la 38) draine par exemple la rive est du lac pour connecter celle-ci au train, en gare de Chêne-Bourg. Autre cas de figure mis en pratique, une meilleure articulation du bus au tram pour mener au train. Au sud-ouest de Genève, le prolongement des lignes J et K permet ainsi aux voyageurs d’accéder aux lignes de trams 15 et 17 ainsi qu’au Léman Express, en gare de Lancy-Pont-Rouge.
Du côté des hôpitaux universitaires, une desserte sur deux est prolongée pour permettre aux voyageurs d’attraper le fameux nouveau train. Une autre ligne de bus (39) a vu le jour et plusieurs tracés ont été redessinés tant sur les axes principaux que sur les lignes secondaires. La ligne C est divisée en deux lignes distinctes au départ de la gare de Chêne-Bourg. À signaler encore, au nord, la création d’une nouvelle desserte de bus (la 59) pour relier Genève-Aéroport et le Léman Express sur les rives du lac, via la gare de Chambésy.
À nouveau service, nouveaux trains. Le Léman Express s’accompagne de la mise en place de 40 rames spécifiques transfrontalières. Côté français, Alstom a livré 17 Coradia. Coût: plus 210 millions d’euros financés par la région Auvergne Rhône-Alpes. Ces modèles sont issus de la gamme de rames commandées par certaines régions en version TER, ainsi que par l’État en version Intercités. Cette adaptation en RER interopérable, limitée à 140 km/h et composée de quatre voitures, est adaptée à la signalisation ERTMS et à trois types de courants. Vingt autres Coradia classiques circulent uniquement sur les lignes françaises du Léman Express, de Bellegarde à Saint-Gervais (Est-Ouest), et d’Annecy à Évian (Nord-Sud). Côté suisse, 23 rames Flirt construites par Stadler et aptes à la circulation sur les voies de SNCF Réseau ont été achetées pour le Leman Express pour un coût de 220 millions d’euros. On constate au passage l’écart de prix unitaire important entre les rames de deux constructeurs. Celles d’Alstom valent presque 12,3 millions d’euros, celles de Stadler 9,5 millions d’euros.