Rennes disposera d’une seconde ligne de métro en décembre 2020. Cette mise en service interviendra près de vingt ans après la mise en service de la ligne A. Parfaitement structuré, alors, autour de ses deux lignes de métro, le réseau Star devrait ensuite bénéficier d’extensions vers les communes périphériques à l’aide de Tram’Bus.
Rennes Métropole se prépare au doublement de son réseau de lignes de métro. Et au travers d’une conférence de presse organisée le 12 décembre 2019, Emmanuel Couet, son président, a tenu à faire un point précis sur l’état d’avancement de la ligne B. Son intervention a valorisé deux éléments majeurs de ce projet, dont les travaux ont été lancés en 2014. Le premier est le respect du budget de l’opération. « Projet estimé à 1,194 milliard d’euros en 2010, la construction de la ligne B du métro fait partie des moins de 8 % des chantiers d’infrastructures de plus d’un milliard d’euros dont le coût à la livraison respecte l’enveloppe initiale, explique Emmanuel Couet. Le montant à terminaison de l’opération (2020) sera de 1,342 milliard d’euros comprenant des commandes complémentaires [dont trois rames CityVal supplémentaires, NDLR] pour 24 millions d’euros valeur 2020 ». Ce respect du budget initial est d’autant plus remarquable que le chantier a dû composer avec l’arrêt du tunnelier Elaine durant quatre mois et demi, à partir du 19 novembre 2016.
Sans surprise donc, la ligne B sera mise en service le 21 décembre 2020, soit plus d’un semestre après la date envisagée à l’origine (printemps 2020). Elle sera, alors, la première au monde à utiliser le système CityVal, une solution de métro automatique développée par Siemens. Elle comprend à la fois les rames dont la 25e et dernière vient d’être livrée, un système de guidage spécifique et un système d’automatismes similaire à celui de la ligne A.
À un an tout juste de l’inauguration de la nouvelle ligne, il reste encore quelques étapes majeures à franchir, comme la réception des quinze stations. Celle-ci devrait intervenir le 2 juin 2020. Le mois suivant, les Rennais pourront voir circuler en essais les rames, au débouché de la tranchée couverte de la ligne. Enfin, la livraison des trois parcs relais, d’une capacité globale de 2 000 places, s’échelonnera de juin à décembre 2020.
Il ne restera plus alors aux services de l’État qu’à délivrer l’autorisation d’exploiter la ligne, qui entraînera une profonde restructuration du réseau le jour de sa mise en service. Afin d’éviter les doublons, une partie des lignes de l’hypercentre de Rennes desservies par bus seront redéployées. Cela devrait entraîner une réduction du trafic de bus de l’ordre de 25 %. A contrario, l’offre de transport sera considérablement renforcée pour les communes périphériques. Ainsi, un million de kilomètres supplémentaires sera créé pour les lignes de bus métropolitaines desservant les pôles d’échange du métro. En outre, une extension des horaires en soirée pour les lignes desservant les communes de plus de 6 000 habitants de Rennes Métropole sera mise en place.
Pour l’heure, les prévisions de fréquentation de la nouvelle ligne n’ont pas changé. Desservant des équipements structurants (gares, centre des congrès, etc.) ainsi que la nouvelle éco-cité de Viasilva, son trafic pourrait atteindre les 113 000 voyages/jour dès son ouverture. Cette fréquentation viendra, ainsi, s’ajouter aux 130 000 voyages/jour de la ligne A. Dans ces conditions, la part du métro automatique léger pourrait atteindre les 60 % à l’horizon 2024 (sur une fréquentation totale du réseau de 112 millions de voyageurs) contre 43 % actuellement. Cela ne sera pas sans conséquence sur la part modale de la voiture, qui a déjà reculé de 6 % entre 2007 et 2018.
À l’instar de la ligne A, dont on palliera l’impossibilité d’étendre les quais par une fréquence des rames abaissée à 66 secondes seulement à l’horizon 2028, la ligne B ne sera pas contrainte au niveau de son développement futur. Sa capacité sera de 200 000 voyages/jour, en maintenant des rames à deux caisses. Puis, elle sera portée à 340 000 voyages quotidiens grâce à la mise en place de triplets.
À quelques mois de la fin de son mandat, Emmanuel Couet, qui ne se représentera pas, a bien voulu donner quelques pistes sur l’évolution du réseau une fois la ligne B mise en service. « Dès 2014, on savait que l’architecture du réseau de métro, organisée en croix, et que le redéploiement associé des bus à destination de la périphérie ne rendait pas nécessaire la perspective d’une troisième ligne de métro. Nous avons plutôt regardé il y a dix-huit mois la possibilité de prolonger les deux lignes de métro existantes. D’autant que nous laissons une métropole en très bonne santé financière, avec la possibilité d’investir plus de 200 millions d’euros dans de nouveaux projets en plus de l’acquisition de bus électriques au cours des prochaines années. »
Mais ces marges de manœuvre financières apparaissent dès maintenant fort utiles en prolongement des études d’opportunité conduites cet été autour de la prolongation en mode lourd de trois des quatre terminus des lignes A et B.
Comme le détaille Jean-Jacques Bernard, vice-président de Rennes Métropole délégué aux transports et aux déplacements, « l’étude a porté sur trois extensions possibles au départ de La Poterie vers Chantepie, au-delà de Cesson Viasilva vers Thorigné-Fouillard et de Saint-Jacques-Gaîté vers le quartier de La Morinais, voire l’aéroport de Rennes Saint-Jacques en dernier ressort. Les résultats de cette étude ont été présentés en fin d’année 2019 aux maires des communes concernées, en conseil métropolitain. Il ressort que ces derniers privilégient unanimement une solution BHNS de type Tram’Bus 100 % électrique, compte tenu de la performance de ce mode de transport. Il y a, en effet, un écart faible des temps de parcours entre le métro et le Tram’Bus, de l’ordre de 2-3 minutes. Les éléments financiers sont favorables au Tram’Bus, le coût étant divisé par un facteur de 3 à 4 par rapport au métro. Enfin, le calendrier de réalisation est beaucoup plus resserré. Le Tram’Bus peut être mis en place dans un délai de cinq ou neuf ans, là où le métro en requiert douze à quinze. »
Deux autres études d’opportunité sont en cours. La première concerne la création d’une desserte du quartier de Beauregard et de la ville limitrophe de Saint-Grégoire, au départ de Villejean-Université. La seconde a trait au prolongement de l’axe Est-Ouest vers la route de Lorient. Actuellement desservis par des lignes de bus Chronostar, ces deux axes pourraient être, ainsi, intégralement couverts en site propre intégral à l’aide de Tram’Bus également.
Rennes Métropole prépare également la rénovation à mi-vie des seize rames Val 208 AG de la ligne a du métro, mises en service en 2002. Cela constituera une première, puisqu’aucun des grands réseaux dotés de lignes de métro automatique de type Val (Lille, Toulouse, Turin) n’a engagé une telle opération pour l’heure. Deux rames de présérie pourraient être traitées dès 2020-2021, les autres rames suivant entre 2022 et 2025, au rythme moyen de quatre rames par an. La durée d’immobilisation de chaque rame sera de l’ordre de deux mois.
Cette opération d’envergure, qui ne concernera donc pas les huit rames Val 208 NG1 et les six rames Val 208 NG2 mises en service respectivement en 2006 et 2012 prolongera leur carrière d’une dizaine d’années (ou 1,5 million de kilomètres parcourus). Surtout, et comme le souligne Rennes Métropole, elle permettra d’économiser plusieurs dizaines de millions d’euros.