Une navette autonome adaptée aux petites lignes

L’avenir des petites lignes ferroviaires se joue en ce moment même. Un plan d’action concerté devrait, en effet, être signé d’ici à la mi-février 2020 avec les Régions et SNCF Réseau. Au sein de ces lignes qui représentent un peu plus de 9 000 km ouverts aux voyageurs, Jean-Baptiste Djebbari, secrétaire d’État chargé des Transports, a différencié, dans sa déclaration au Sénat du 7 janvier 2020, celles qui « présentent un caractère structurant pour le territoire »; celles dont la rénovation est prévue dans les actuels contrats de plan État-Régions et les autres. Pour cette dernière catégorie, ce sont les Régions qui devront trancher, avec la possibilité de commencer par mener des expérimentations, « avec des solutions innovantes et adaptées à chaque ligne en termes techniques et en matière de gouvernance ». Quatre Régions, dont Nouvelle-Aquitaine et Occitanie, ont d’ores et déjà marqué un intérêt soutenu pour un nouveau concept dénommé NGV Rail, pour Navette Grande Vitesse.

Plutôt que de parler d’autorails légers, dont les derniers n’ont pas dépassé le cap de la mi-vie en Bretagne, c’est le terme de navette légère autonome qu’il convient d’utiliser pour caractériser le nouveau matériel. Long de 14 m et large de 2,70 m, cette navette se singularisera par sa masse en charge très faible, de l’ordre de 12,5 t. C’est donc un matériel qui ne fatiguera pas les voies, d’autant que sa vitesse initiale maximale sera de 70 km/h. Elle sera ultérieurement portée à 120 km/h. Sa motorisation électrique fera appel à des batteries lithium-ion. Elles lui conféreront une autonomie comprise entre 100 et 350 km (selon la déclivité et le nombre d’arrêts). La charge se fera par inducteurs situés aux terminus des lignes. L’électricité sera fournie par des panneaux solaires installés sur la toiture des hangars devant abriter les navettes.

Dotée de capacités d’accélération et de décélération dignes de celles d’un métro sur pneus, cette navette réduira les temps de parcours. Sur Aubusson-Felletin-Guéret, l’une des cinq lignes étudiées, le gain pourrait être, ainsi, de l’ordre d’une quinzaine de minutes. Tous les voyageurs, au nombre de 32, voyageront assis puisque l’attribution des places sera automatique. La réservation pourra s’effectuer avec Smartphone ou une carte d’abonnement reprenant les habitudes des voyageurs grâce à l’intelligence artificielle. En cas d’affluence, en sus des 10 à 12 allers-retours quotidiens qui seront mis en place sur la ligne creusoise dans un premier temps, l’augmentation de la capacité de transport se fera en « platooning », à savoir avec des convois de navettes se suivant à distance de sécurité.

Surtout et pour ce qui constitue une réelle surprise, « le coût d’exploitation total, incluant la remise en état de la voie, sera inférieur de 30 % à celui d’un autocar, la pollution en moins. Si le projet se met en place comme envisagé, son exploitation s’équilibrera avec les recettes (sans subvention). Les émissions polluantes de cet engin seront par ailleurs de l’ordre du gramme par km/voyageur soit 200 fois moins qu’un transport en voiture et trois fois moins qu’un TGV, se félicite Philippe Bourguignon, porteur du projet NGV Rail. Ce matériel sera beaucoup plus sûr que les transports routiers grâce à ses équipements de sécurité faisant notamment appel à des lidars et des caméras thermiques. D’ailleurs, je n’imagine pas voir circuler d’autobus en autonomie complète d’ici à 2045. Nos navettes légères auront donc un temps d’avance. »

Pour ce qui constituera également une autre innovation, ce matériel sera proposé en open source. Cela signifie que cette solution novatrice pourra être dupliquée par d’autres constructeurs dans le monde entier. En France, ce sont les industriels Socofer et Stratiforme Industries, renommés dans la construction de matériels ferroviaires, qui construiront les premiers NGV Rail. Reste maintenant à convaincre l’État et les Régions de s’engager financièrement pour porter l’ingénierie du projet. Celle-ci est estimée dans une fourchette comprise entre 20 et 30 millions d’euros, les plans et logiciels de la machine tombant ensuite dans le domaine public.

Pour chaque ligne, les autorités organisatrices auront à leur charge le coût de fabrication des machines (25 % du coût d’un autorail classique) et celui relevant de la régénération de la voie. Équipées de bogies, ces navettes devront, en effet, circuler sur des voies présentant une très bonne géométrie pour assurer le confort des voyageurs. « C’est la facture de régénération des voies qui reste le poste le plus élevé, même si la faible charge à l’essieu permet de la limiter. Il faut, de surcroît, avoir en tête qu’il n’existe pas d’offre légère à ce jour et que les matériels roulants existants sont la plupart du temps surdimensionnés et suréquipés pour des lignes rurales, ce qui a conduit progressivement à leur abandon ou à des subventions non soutenables économiquement », ajoute Philippe Bourguignon.

Un travail très important va devoir être mené parallèlement avec le STRMTG (Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés) pour faire évoluer les modes d’exploitation. En dehors d’Aubusson-Guéret, qui comporte une section avec le réseau ferré national (RFN) à partir de Busseau-sur-Creuse, toutes les autres lignes présenteront une exploitation non interopérable.

Une fois réalisées toutes ces adaptations, les essais des premières navettes légères pourraient débuter fin 2022-début 2023 pour une durée comprise entre 18 et 24 mois. Ce matériel pourrait donc commencer à desservir des lignes voyageurs (avec des arrêts intermédiaires à la demande) à partir de décembre 2024. Il offrira aussi un bénéfice social aux collectivités rurales, avec la création d’emplois locaux: agents de maintenance, d’entretien de la voie, télé-exploitants assurant la surveillance à distance des navettes évoluant en mode autonome… C’est donc une toute nouvelle économie qui pourrait se mettre en place.

L’histoire pourrait donc se répéter, la SNCF ayant déjà voulu sauver le sort des petites lignes au sortir de la Seconde Guerre mondiale avec ses autorails FNC (Fédération nationale des cheminots). Les derniers des 62 exemplaires produits furent retirés du service à l’été 1966.

Philippe Bourguignon et Bruno Depresle sont les deux porteurs de projet de NGV Rail. Le premier a, en dernier ressort, participé à la stratégie de transformation digitale du groupe Engie en tant que cadre dirigeant. Membre du conseil scientifique de l’Institut mines-télécom (IMT), il donne également des cours à l’École polytechnique de Paris. Le second est administrateur civil rattaché au ministère de l’Environnement. Les deux porteurs de projet partagent en commun la même vision prospective sur la revitalisation des territoires ruraux, et en particulier ceux desservis par les cinq lignes régionales précitées que sont Figeac-Rodez, Brive-Aurillac, Guéret-Aubusson-Felletin, Clermont-Ferrand-La Bourboule (ligne actuellement fermée à partir de Laqueuille) et le « H » lozérien intégrant la ligne Le Monastier-Mende-La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains.