Avec 19 000 véhicules, le nombre d’autocars sous le Mont-Blanc a bondi en 2019. Mais la poursuite d’une campagne de travaux d’entretien, lancée en 2018, risque de perturber ce point de passage alpin.
L’autocar réussit au tunnel du Mont-Blanc. Alors que le trafic global (camions et voitures) par ce passage a fait du surplace en 2019, celui des autocars a en revanche connu « une augmentation significative de 20 %. Ils étaient 56 en moyenne chaque jour à traverser le tunnel », apprécie l’ATMB, concessionnaire de l’autoroute et du tunnel du Mont-Blanc. Soit près de 19 000 cars en 2019, contre un peu plus de 17 000 en 2018.
Ce bond de fréquentation n’est pas dû au seul mois de décembre, marqué par l’impact des grèves SNCF. L’augmentation s’est vérifiée tout au long de l’année. Le succès des lignes d’autocars à service librement organisé (SLO), opérées par le duopole BlablaBus-Flixbus, n’est bien sûr pas étranger à ce regain de trafic, lequel profite au Mont-Blanc par rapport à l’autre tunnel franco-italien, celui du Fréjus. Le Mont-Blanc offre en effet un chemin plus court de 60 km pour relier Milan et Paris, par exemple. Reste que, dans les toutes prochaines années, les opérateurs de lignes régulières vont devoir périodiquement changer leurs plans de transport.
Car le tunnel du Mont-Blanc, pourtant refait à neuf en 2002, doit déjà faire l’objet de réparations importantes, envisagées depuis des années. L’an passé, l’ATMB et son pendant italien, la SITMB, ainsi que le Groupement européen d’intérêt économique (GEIE) qui les chapeaute, se sont fait épingler par la Cour des comptes. Dans un référé publié en novembre, les magistrats reprochent à la gouvernance compliquée sa lenteur « inquiétante » à réparer des dégradations sur la voûte et sur la dalle. Des problèmes constatés en… 2013. Et partiellement traités en 2018, avec de nombreuses fermetures du tunnel entre 21 heures et 6 heures du matin, ce qui explique peut-être en partie le rebond de trafic en 2019. « Il y a deux ans, nous avons réhabilité 555 mètres de dalle dans le cadre d’un programme de 1 500 mètres, relativise Grégory Schwarshaupt, le directeur français du GEIE. Il n’y a pas de risque sur la sécurité, c’est avant tout un enjeu patrimonial dans la perspective de la fin de la concession en 2050. »
Le budget est assez conséquent. Ces 1 500 mètres d’entretien – dont la seconde phase de 1 000 mètres est programmée sur 2021-2022 – nécessitent un investissement de 25 millions d’euros. L’ATMB prévoit aussi 18 millions d’euros pour traiter 1 200 mètres de voûte (purge, éclairage, etc.) dans un ou deux ans. Pourquoi tarder? « Parce que nous étudions des solutions innovantes pour ne pas avoir à couper l’exploitation durant six à huit semaines, répond Grégory Schwarshaupt. L’idéal serait une fermeture deux heures le matin et deux heures le soir, mais ce sera difficile », indique-t-il. L’étalement des travaux s’explique peut-être aussi par des raisons financières peu avouables, liées au système de vase communiquant entre l’ATMB et la SFTRF, qui exploite le tunnel du Fréjus et l’autoroute de Maurienne. L’État éponge la dette de la SFTRF, qui est passée sous la barre du milliard d’euros, avec les dividendes de l’ATMB.
Le trafic total de poids lourds franchissant les Alpes franco-italiennes a fortement baissé de 2011 à 2013; depuis cette date, il remonte, pour arriver, en 2017, au même niveau que celui de 2011.
L’accident du 24 mars 1999 ayant entraîné la fermeture temporaire du tunnel du Mont-Blanc, le trafic de poids lourds s’était reporté sur le tunnel du Fréjus. Le tunnel du Mont-Blanc a été rouvert à la circulation par étapes en 2002 et début 2003. Le tunnel du Fréjus a été à son tour fermé entre juin et août 2005 à la suite d’un accident; le trafic s’était alors reporté en majorité sur le tunnel du Mont-Blanc, ainsi que sur d’autres itinéraires (cols alpins et Suisse). La répartition du trafic poids lourds entre les deux tunnels est, en 2017, d’environ 55 % au Fréjus et 45 % au Mont-Blanc. (Source: Faits et chiffres 2019, Union routière de France).